تحریم حمل‌ونقل چه اثری بر صادرات مواد معدنی ایران دارد؟

به گزارش نماد اقتصاد، صادرات مواد معدنی ایران فقط به میزان تولید و قیمت جهانی وابسته نیست؛ در شرایط تحریمی، امکان رساندن کالا به بازار مقصد به یکی از مهم‌ترین متغیرهای تعیین‌کننده درآمد صادراتی تبدیل شده است.

برای یک صادرکننده معدنی، فروش کالا زمانی محقق می‌شود که محصول از معدن یا کارخانه به بندر برسد؛ در کشتی بارگیری شود؛ از مسیر دریایی عبور کند؛ بیمه داشته باشد و در نهایت به خریدار تحویل شود. هر اختلال در این زنجیره، بخشی از ارزش صادراتی را از بین می‌برد.

ایران از این نظر شرایط متفاوتی با بسیاری از صادرکنندگان مواد معدنی دارد. بخش قابل‌توجهی از صادرات بخش معدن و صنایع معدنی کشور محصولاتی با حجم بالا و ارزش واحد نسبتا پایین هستند. بنابراین هزینه حمل، سهم مهمی از قیمت تمام‌شده و قیمت تحویل کالا را تشکیل می‌دهد.

به همین دلیل، تحریم حمل‌ونقل برای بخش معدن می‌تواند حتی بدون توقف کامل صادرات، قدرت رقابت قیمتی ایران را کاهش دهد.

صادرات معدن؛ یک منبع مهم ارزآوری

مقیاس این موضوع زمانی روشن‌تر می‌شود که حجم صادرات بخش معدن و صنایع معدنی را در نظر بگیریم. براساس داده‌های منتشرشده توسط سازمان توسعه و نوسازی معادن و صنایع معدنی ایران (ایمیدرو)، در نیمه نخست سال ۱۴۰۴ حدود ۳۸.۵ میلیون تن محصول معدن و صنایع معدنی به ارزش ۷.۱ میلیارد دلار صادر شد. فولاد، آلومینیوم و مس در مجموع بیش از ۲۳ میلیون تن از این صادرات را به خود اختصاص دادند و ارزش صادرات این سه زنجیره به حدود ۵.۵ میلیارد دلار رسید.

این ارقام یک پیام مهم دارند و آن اینکه صادرات معدن برای اقتصاد ایران، صرفا یک فعالیت جانبی نیست. وقتی ده‌ها میلیون تن کالا باید از کشور خارج شود، هر افزایش معنادار در هزینه حمل، بیمه یا ریسک مسیر می‌تواند روی درآمد ارزی، سود شرکت‌ها و حتی قیمت نهایی محصول اثر بگذارد.

از سوی دیگر، کل صادرات غیرنفتی ایران در سال ۱۴۰۴ حدود ۵۱.۷ میلیارد دلار بوده است؛ بنابراین محصولات معدن و صنایع معدنی، یکی از پایه‌های اصلی صادرات غیرنفتی کشور محسوب می‌شوند.

تحریم حمل‌ونقل چگونه هزینه صادرات را بالا می‌برد؟

تحریم حمل‌ونقل را نباید صرفا به معنای نبود کشتی دانست زیرا اثر آن چند لایه دارد. نخست، دسترسی به شرکت‌های کشتیرانی معتبر دشوارتر می‌شود. برخی شرکت‌ها به دلیل نگرانی از تحریم‌های ثانویه حاضر نیستند محموله ایرانی را حمل کنند.

دوم، مسئله بیمه مطرح است. کشتی، محموله و مسیر حمل نیازمند پوشش‌های بیمه‌ای هستند و هرچه ریسک تحریم و ناامنی بالاتر رود، حق بیمه نیز افزایش پیدا می‌کند.

تحولات سال ۱۴۰۵ نشان داده است که ریسک بیمه‌ای در منطقه فقط یک موضوع فرضی نیست. گزارش‌های صنعت بیمه در خرداد ماه ۱۴۰۵ از باقی ماندن حق بیمه جنگی در سطوح بالاتر از دوره پیش از بحران و پیچیده‌تر شدن عملیات به دلیل تحریم‌ها خبر می‌دادند.

سوم، مسیرهای غیرمستقیم و استفاده از واسطه‌ها هزینه بیشتری ایجاد می‌کند. وقتی یک شرکت نمی‌تواند مستقیما از خدمات یک شرکت حمل‌ونقل بین‌المللی استفاده کند، باید سراغ شبکه‌ای از واسطه‌ها، شرکت‌های منطقه‌ای یا ناوگان جایگزین برود.

خطر اصلی برای سنگ‌آهن و محصولات حجیم

اثر تحریم حمل‌ونقل بر همه مواد معدنی یکسان نیست. برای محصولی مانند یک ماده معدنی با ارزش بالا در هر تن، هزینه حمل ممکن است سهم محدودی از قیمت نهایی داشته باشد اما برای محصولاتی که ارزش هر تن آن‌ها پایین‌تر است، حتی افزایش چند دلاری هزینه حمل نیز می‌تواند حاشیه سود صادرکننده را کاهش دهد.

این مسئله برای سنگ‌آهن، کنسانتره، گندله، زغال‌سنگ، سیمان و برخی محصولات پایه اهمیت بیشتری دارد. فرض کنیم صادرکننده‌ای بتواند محصول خود را با قیمت مشخصی در بندر مقصد بفروشد. اگر هزینه حمل و بیمه به دلیل تحریم و ریسک منطقه‌ای افزایش پیدا کند، دو اتفاق ممکن است رخ دهد: یا صادرکننده بخشی از هزینه را از سود خود پرداخت کند یا قیمت فروش را بالا ببرد.

مشکل گزینه دوم این است که خریدار خارجی همیشه حاضر نیست هزینه تحریم ایران را بپردازد. در نتیجه، صادرکننده ایرانی ممکن است مجبور شود تخفیف بیشتری به خریدار بدهد تا کالا همچنان رقابتی بماند؛ این همان نقطه‌ای است که تحریم حمل‌ونقل از یک مشکل لجستیکی به یک مشکل مستقیم درآمدی تبدیل می‌شود.

خریدار خارجی هم انتخاب دارد

بازار مواد معدنی یک بازار کاملا رقابتی است و خریدار چینی، هندی، ترکیه‌ای یا سایر مشتریان می‌تواند میان چند تامین‌کننده مقایسه انجام دهد. اگر سنگ‌آهن یا محصول معدنی ایران به دلیل تحریم، حمل دشوارتر و بیمه گران‌تر داشته باشد، خریدار می‌تواند از عرضه‌کننده دیگری خرید کند؛ حتی اگر قیمت اولیه محصول ایرانی جذاب‌تر باشد.

بنابراین معدن ایران ممکن است روی کاغذ دارای مزیت قیمتی باشد اما بخشی از این مزیت در مسیر حمل از بین برود. تحریم حمل‌ونقل در واقع فاصله میان قیمت در مبدا و قیمت تحویل در مقصد را افزایش می‌دهد و هرچه این فاصله بیشتر شود، قدرت رقابتی صادرکننده ایرانی کمتر خواهد شد.

ضربه دوم؛ تخفیف اجباری به خریدار

یکی از آثار مهم تحریم که کمتر در آمار رسمی صادرات دیده می‌شود، افزایش تخفیف‌های غیررسمی یا تجاری است. زمانی که خریدار می‌داند فروشنده ایرانی با محدودیت حمل، بیمه، انتقال پول و ریسک تحریم مواجه است، قدرت چانه‌زنی بیشتری پیدا می‌کند.

در چنین شرایطی، ممکن است صادرات از نظر وزنی ادامه پیدا کند اما ارزش واقعی دریافتی صادرکننده کاهش یابد. این موضوع در تحلیل صادرات معدنی اهمیت زیادی دارد زیرا رشد تناژ لزوما به معنای رشد ارزآوری نیست.

همان‌طور که پیش‌تر اشاره شد نیز در نیمه نخست سال ۱۴۰۴، صادرات معدن و صنایع معدنی از نظر وزنی رشد قابل توجهی داشت و به بیش از ۳۸.۵ میلیون تن رسید؛ در حالی که ارزش صادرات ۷.۱ میلیارد دلار بود. بنابراین در شرایط تحریمی باید هم‌زمان سه متغیر تناژ صادرات، ارزش صادرات و ارزش هر تن صادراتی را دنبال کرد.

چین؛ فرصت بزرگ و در عین حال یک ریسک

چین یکی از مهم‌ترین بازارهای ایران در تجارت خارجی است و برای بخشی از مواد اولیه معدنی و محصولات صنایع معدنی ایران اهمیت ویژه دارد اما تحولات سال ۱۴۰۵ نشان داد که حتی تجارت ایران و چین نیز در برابر اختلالات حمل‌ونقل مصون نیست.

براساس داده‌های گمرک چین که در یک تحلیل منتشر شده است، تجارت غیرنفتی ایران و چین در فاصله ماه‌های مارس تا ژوئن ۲۰۲۶ حدود ۸۳۰ میلیون دلار بوده؛ در حالی که این رقم در دوره مشابه سال قبل ۳.۳ میلیارد دلار برآورد شده است؛ یعنی حدود ۷۵ درصد کاهش.

البته این افت را نمی‌توان تماما به تحریم حمل‌ونقل مواد معدنی نسبت داد؛ تنش‌های نظامی، اختلال در تنگه هرمز، محدودیت‌های مالی و تحریم‌های گسترده‌تر نیز در آن نقش دارند اما همین آمار نشان می‌دهد که اختلال در مسیرهای حمل‌ونقل می‌تواند در مدت کوتاه، تجارت واقعی را به‌شدت کوچک کند.

تنگه هرمز؛ ریسک جدید برای صادرات

در سال ۱۴۰۵، مسئله حمل‌ونقل ایران فقط تحریم‌های قدیمی نبود. ریسک ژئوپلیتیکی مسیرهای دریایی نیز به آن اضافه شد.

تنگه هرمز یکی از مهم‌ترین گلوگاه‌های انرژی جهان به شمار می‌آید و بحران در این مسیر باعث افزایش هزینه حمل، افزایش حق بیمه و کاهش تمایل برخی شرکت‌های کشتیرانی به عبور از منطقه شده است. گزارش‌های صنعت کشتیرانی در سال جاری نیز از افزایش هزینه‌های بیمه و چالش‌های عملیاتی در مسیر هرمز حکایت داشته‌اند.

برای صادرات معدنی ایران، این اتفاق اهمیت دوچندان دارد زیرا بسیاری از کالاها باید از بنادر جنوبی کشور به بازارهای آسیایی منتقل شوند. در چنین شرایطی، حتی اگر تحریم مستقیم یک محموله برداشته شود، ریسک مسیر می‌تواند همچنان هزینه صادرات را بالا نگه دارد.

صادرات غیرنفتی نیز نشانه‌هایی از فشار دارد

آمار تجارت خارجی پنج ماهه ۱۴۰۵ نشان می‌دهد فشار بر تجارت خارجی کشور جدی بوده است. براساس گزارش‌های منتشرشده با استناد به آمار گمرک ایران، صادرات غیرنفتی در این دوره با کاهش قابل‌توجهی نسبت به سال قبل مواجه شده است. این وضعیت برای معدن مهم است زیرا بخش معدن و صنایع معدنی سهم قابل‌توجهی از صادرات غیرنفتی را در اختیار دارد.

بنابراین اگر محدودیت‌های حمل‌ونقل ادامه پیدا کند، مسئله فقط کاهش مقدار صادرات نیست بلکه احتمال کاهش ارزش صادرات به ازای هر تن، افزایش زمان خواب سرمایه و افزایش هزینه لجستیک نیز وجود دارد.

آیا تحریم حمل‌ونقل می‌تواند صادرات ایران را متوقف کند؟

تجربه سال‌های گذشته نشان داده است که صادرکنندگان ایرانی راه‌های مختلفی برای ادامه تجارت پیدا کرده‌اند؛ از استفاده از ناوگان منطقه‌ای و واسطه‌ها گرفته تا تغییر مسیرهای تجاری و استفاده از روش‌های متفاوت تسویه.

اما تفاوت مهمی میان ادامه صادرات و صادرات اقتصادی و سودآور وجود دارد. ممکن است یک محموله همچنان صادر شود اما هزینه حمل، بیمه، واسطه‌گری و ریسک مالی آن‌قدر افزایش پیدا کند که سود صادرکننده به‌شدت کاهش یابد.

بنابراین هدف واقعی تحریم حمل‌ونقل لزوما صفر کردن صادرات نیست؛ افزایش هزینه تجارت تا جایی است که صادرات برای طرف ایرانی و حتی برای برخی خریداران خارجی جذابیت کمتری داشته باشد.

برنده تحریم حمل‌ونقل چه کسی است؟

در چنین شرایطی، معمولا خریدارانی که توانایی پذیرش ریسک و دسترسی به شبکه حمل‌ونقل گسترده‌تری دارند، قدرت بیشتری پیدا می‌کنند.

خریدار خارجی می‌تواند از محدودیت فروشنده ایرانی برای گرفتن تخفیف استفاده کند. واسطه‌های لجستیکی نیز ممکن است حاشیه سود بیشتری به دست آورند. در مقابل، تولیدکننده ایرانی مجبور می‌شود بخشی از هزینه تحریم را از حاشیه سود خود پرداخت کند. این مسئله علی‌الخصوص برای شرکت‌هایی که هزینه تولید بالایی دارند، خطرناک‌تر است.

اگر هزینه انرژی، مواد اولیه، حمل داخلی و مالی هم‌زمان افزایش پیدا کند، افزایش هزینه حمل دریایی می‌تواند حاشیه سود صادراتی را به نقطه‌ای برساند که فروش خارجی دیگر جذابیت سابق را نداشته باشد.

راهکار چیست؟

برای کاهش اثر تحریم حمل‌ونقل، ایران به جای تمرکز صرف بر افزایش حجم تولید، باید روی تاب‌آوری زنجیره صادرات تمرکز کند. تنوع‌بخشی به بنادر و مسیرهای صادراتی، توسعه ناوگان، تقویت شرکت‌های حمل‌ونقل منطقه‌ای، توسعه بیمه‌های داخلی و ایجاد سازوکارهای پایدار برای تامین مالی و تسویه می‌تواند بخشی از ریسک را کاهش دهد.

از سوی دیگر، حرکت از صادرات مواد خام و کم‌ارزش به سمت محصولات فرآوری‌شده اهمیت بیشتری پیدا می‌کند. هرچه ارزش محصول به ازای هر تن بالاتر باشد، سهم هزینه حمل در قیمت نهایی کمتر خواهد شد. این همان نقطه‌ای است که تکمیل زنجیره ارزش معدن می‌تواند به یک ابزار مقابله با تحریم تبدیل شود، نه صرفا یک سیاست صنعتی.