بحران تنگه هرمز شاهرگ خفته اوراسیا را بیدار کرد

به گزارش نماد اقتصاد، آنطور که به نظر می‌رسد بحران تنگه هرمز، کریدور بین‌المللی حمل‌ونقل ترانس‌کاسپین یا همان کریدور میانی که سال‌ها بیشتر یک ایده ژئوپلیتیکی محسوب می‌شد را به یک ضرورت ساختاری برای تجارت جهانی تبدیل کرده است.

حمله‌ ایالات متحده و اسرائیل به ایران در ۲۸ فوریه ۲۰۲۶، بازارهای جهانی انرژی را یک‌شبه در شوکی عمیق فرو برد و قیمت نفت خام را تا ۱۰ درصد افزایش داد. آژانس بین‌المللی انرژی متعاقبا تایید کرد که دامنه‌ اختلالات پیش‌آمده در برخی پارامترهای کلیدی، حتی از تکانه‌ نفتی سال ۱۹۷۳ نیز پیشی گرفته است. در چنین شرایطی، تمام نگاه‌ها به‌طور طبیعی معطوف به خلیج فارس و تنگه‌ هرمز بود؛ غافل از اینکه تحولی استراتژیک و شاید بسیار سرنوشت‌سازتر، هزاران کیلومتر آن‌سوتر در قلب اوراسیا در حال جوانه زدن بود.

با این حال، افزایش اهمیت این مسیر نه تنها رقابت میان کشورهای واقع در آن را کاهش نداد، بلکه بر شدت آن افزود و اهداف و منافع متفاوت هر یک از بازیگران را آشکارتر ساخت.

کریدور میانی از چین آغاز می‌شود، از قزاقستان عبور می‌کند، پس از عبور از دریای کاسپین به جمهوری آذربایجان می‌رسد، از گرجستان گذر کرده و نهایتا به ترکیه و بازارهای اروپایی متصل می‌شود. این مسیر که به طور رسمی در سال ۲۰۱۴ راه‌اندازی شد، تا پیش از جنگ اوکراین در سایه مسیر شمالی عبوری از روسیه قرار داشت اما با تبدیل شدن مسیر روسیه به گزینه‌ای پرهزینه و از نظر سیاسی پرریسک برای شرکت‌های حمل‌ونقل اروپایی و آسیایی، توجه‌ها به سمت کریدور میانی جلب شد؛ به‌گونه‌ای که تنها در سال ۲۰۲۵ حجم جابه‌جایی محموله‌های کانتینری در این مسیر ۳۶ درصد افزایش یافت؛ آن هم پیش از آنکه بحران تنگه هرمز آغاز شود.

با محدود شدن تجارت از مسیر تنگه هرمز، تقاضا برای حمل‌ونقل کانتینری در کریدور میانی ظرف تنها یک هفته بین ۴۵۰ تا ۵۰۰ درصد نسبت به مدت مشابه سال ۲۰۲۵ افزایش یافت. بنادر آکتائو در قزاقستان و باکو در جمهوری آذربایجان با رشد ناگهانی حجم بار مواجه شدند و زمان پردازش و تخلیه کانتینرها تا سه برابر افزایش پیدا کرد.

اگرچه افزایش تقاضا برای کریدور میانی واقعی و پایدار به نظر می‌رسد اما بحران اخیر ضعف‌های ساختاری این مسیر را نیز آشکار کرده است. برخلاف تصور رایج، کشورهای واقع در این مسیر صرفا کشورهای ترانزیتی منفعل نیستند، بلکه هر یک بر بخشی حیاتی از زنجیره لجستیکی آن تسلط دارند.

در همین رابطه جمهوری آذربایجان کنترل عبور و مرور دریای کاسپین و همچنین خط‌آهن راهبردی باکو تفلیس قارص را در اختیار دارد؛ مسیری که ستون فقرات ریلی کریدور میانی محسوب می‌شود. همچنین گرجستان گذرگاه زمینی میان دریای کاسپین و دریای سیاه را کنترل می‌کند و ترکیه نیز علاوه بر انتهای غربی کریدور، بر تنگه بسفر به عنوان یکی از مهم‌ترین مسیرهای اتصال دریای سیاه به مدیترانه تسلط دارد.

طبق آمار، ظرفیت سالانه خط‌آهن باکو تفلیس قارص از حدود یک میلیون تن به ۴.۵ میلیون تن افزایش یافته و برنامه‌ریزی‌ها برای دستیابی به ظرفیت ۱۷ میلیون تن تا میانه دهه ۲۰۳۰ در حال انجام شدن است. با این حال، سرمایه‌گذاری لازم برای تحقق این اهداف هنوز به طور کامل تامین نشده است. علاوه بر این، اختلاف استاندارد خطوط ریلی کشورهای در مسیر کریدور میانی و نیاز به جابه‌جایی محموله بار در مرزها همچنان یکی از مهم‌ترین عوامل کندی حمل‌ونقل در این کریدور به شمار می‌رود.

به بیان دیگر، مسیری که قرار بود وابستگی جهان به یک آبراه راهبردی را کاهش دهد، خود از چندین گلوگاه زمینی و زیرساختی عبور می‌کند.

قزاقستان؛ بزرگ‌ترین برنده بالقوه کریدور میانی

در میان کشورهای واقع در کریدور میانی، قزاقستان بیش از دیگران از فرصت‌های ایجادشده استقبال کرده است. دلیل این مسئله نیز روشن است؛ حدود ۸۰ درصد صادرات نفت این کشور همچنان از طریق خط لوله کنسرسیوم کاسپین و خاک روسیه به بندر نووروسیسک انجام می‌شود؛ مسیری که طی ماه‌های اخیر بارها به دلیل تبعات جنگ ایران و همچنین حملات پهپادی اوکراین به زیرساخت‌های روسیه با اختلال مواجه شده است.

در چنین وضعیتی، مسیر ترانس‌کاسپین یا کریدور میانی برای آستانه به یکی از معدود گزینه‌های قابل اتکا تبدیل شده است. کوانیش کسکینبایف، مدیر شرکت«KMG Kashagan»، در نشست لجستیکی باکو در آوریل ۲۰۲۶ این مسیر را یکی از معدود راه‌های تجاری بدون اختلال جدی توصیف کرد.

با این حال، ظرفیت‌های فعلی کریدور هنوز با سطح تقاضای ایجادشده فاصله زیادی دارد. مسیر صادراتی قزاقستان به سمت چین از نظر تئوریک ظرفیت انتقال ۲۰ میلیون تن کالا در سال را دارد اما در عمل تنها بین سه تا پنج میلیون تن از این ظرفیت مورد استفاده قرار می‌گیرد. از یک سو بندر آکتائو به توسعه گسترده نیاز دارد و از سوی دیگر در پایانه آلات در بندر باکو نیز قرار بر این است که ظرفیت انتقال از ۱۵۰ هزار کانتینر به ۲۶۰ هزار کانتینر افزایش یابد؛ هرچند برنامه‌های توسعه‌ای تا زمانی که به زیرساخت واقعی تبدیل نشوند، پاسخگوی نیاز بازار نخواهند بود.

به علاوه قاسم جومارت توقایف، رئیس‌جمهور قزاقستان، همچنان ناچار است ملاحظات خود در قبال روسیه را حفظ کند. وابستگی اقتصادی، امنیتی و حتی جمعیتی قزاقستان به روسیه باعث شده آستانه تلاش کند توسعه کریدور میانی را نه به عنوان اقدامی سیاسی علیه مسکو، بلکه صرفا به عنوان یک راهبرد اقتصادی معرفی کند. البته اختلال‌های ایجادشده در مسیرهای انتقال روسیه فعلا این فضا را برای قزاقستان فراهم کرده است؛ زیرا در ظاهر، این روسیه است که مسیرهای صادراتی خود را با مشکل مواجه کرده است. با این حال، اگر حجم تجارت ترانس‌کاسپین همچنان افزایش یابد، حفظ این موازنه سیاسی دشوارتر خواهد شد.

ترکیه؛ بازیگری که بیش از همه برای این لحظه آماده بود

اگر قزاقستان به دنبال کاهش ریسک‌های ژئوپلیتیکی خود است، ترکیه تلاش می‌کند از این تغییرات حداکثر بهره راهبردی را به دست آورد.

طبق آمار، حدود ۴.۵ میلیون تن کالا در سال ۲۰۲۴ از طریق کریدور ترانس‌کاسپین جابه‌جا شد؛ رقمی که نسبت به تنها ۸۰۰ هزار تن اعلام شده در سال ۲۰۱۷ بیش از پنج برابر افزایش یافته است. زمان حمل کالا نیز از حدود ۲۸ تا ۳۲ روز به ۱۳ تا ۱۷ روز کاهش یافته و حجم حمل‌ونقل ریلی میان آنکارا و آستانه تنها در یک سال ۳۵ درصد رشد کرده است.

زمانی که رجب طیب اردوغان در ماه می ۲۰۲۶ در آستانه با رئیس‌جمهور قزاقستان دیدار و بیانیه دوستی ابدی میان دو کشور را امضا کرد، کریدور میانی محور اصلی مذاکرات بود. هدف‌گذاری تجارت ۱۵ میلیارد دلاری و حضور بیش از سه هزار و ۸۰۰ شرکت ترکیه‌ای در قزاقستان نشان می‌دهد آنکارا این مسیر را نه صرفا یک پروژه لجستیکی، بلکه بخشی از معماری جدید نفوذ اقتصادی خود در آسیای مرکزی می‌داند.

البته برتری ترکیه صرفا به موقعیت جغرافیایی آن محدود نمی‌شود. عضویت در ناتو، روابط تجاری گسترده با اتحادیه اروپا و ریاست سازمان کشورهای ترک زبان، ترکیه را به تنها بازیگری تبدیل کرده که همزمان در کشورهای غربی و کشورهای ترک زبان نقش‌آفرینی می‌کند. همچنین قزاقستان نمی‌تواند با بروکسل همان‌گونه تعامل کند که آنکارا قادر به انجام آن است و اروپا نیز دسترسی سیاسی مشابهی به آسیای مرکزی ندارد. در واقع، اگر کریدور میانی را یک سامانه اقتصادی در نظر بگیریم، ترکیه سیستم‌عامل سیاسی آن محسوب می‌شود.

آنکارا در حال تبدیل موقعیت ژئوپلیتیکی خود به درآمد است

ترکیه هیچ‌گاه تلاش خود برای بهره‌برداری اقتصادی از این موقعیت را پنهان نکرده است. آنکارا پیشنهاد احداث خط لوله نفت برای تامین انرژی جناح شرقی ناتو و دور زدن ریسک‌های تنگه هرمز را مطرح کرده و حتی استفاده از منابع مالی مشترک ناتو برای تامین مالی این پروژه را پیشنهاد داده است؛ طرحی که بیش از آنکه یک برنامه زیرساختی باشد، حامل یک پیام دیپلماتیک است.

خط لوله باکو تفلیس جیحان هم‌اکنون ظرفیت انتقال روزانه ۱.۲ میلیون بشکه نفت را دارد و روزانه حدود ۳.۵ میلیون بشکه نفت نیز از تنگه بسفر عبور می‌کند. بنابراین انتهای غربی کریدور میانی نه یک مقصد نهایی، بلکه یک مرکز فعال توزیع انرژی و تجارت جهانی است.

ترکیه در سال‌های اخیر تلاش کرده از قرار گرفتن کامل در یکی از بلوک‌های آمریکا، روسیه یا چین اجتناب کند. تداوم واردات انرژی از روسیه، میزبانی اجلاس ناتو در سال ۲۰۲۶ و همزمان تعمیق همکاری با سازمان کشورهای ترک زبان، همگی نشان می‌دهد ابهام راهبردی آنکارا نه ناشی از سردرگمی، بلکه بخشی از ابزار نفوذ این کشور است.

غرب و رقابت با چین

اتحادیه اروپا طی سال‌های گذشته نشست‌های متعددی درباره یکپارچگی زیرساختی اوراسیا برگزار کرده و طرح‌هایی همچون دروازه جهانی را معرفی کرده است. بانک جهانی، بانک اروپایی بازسازی و توسعه و بانک توسعه آسیا نیز در پروژه‌های مرتبط با کریدور فعال هستند اما پرسش اصلی در همین رابطه این‌‌که آیا این چارچوب‌ها می‌توانند به سرمایه‌گذاری واقعی تبدیل شوند؟

چین در سال ۲۰۲۵ حجم تجارت خود با قزاقستان را به رکورد ۴۸.۷ میلیارد دلار رساند که نسبت به سال ۲۰۲۵ حدود ۱۱ درصد افزایش را نشان می‌دهد. پکن در حال حاضر بزرگ‌ترین تامین‌کننده مالی منطقه محسوب می‌شود و بحران هرمز نیز عملا انگیزه چین برای توسعه مسیرهای زمینی آسیای مرکزی را افزایش داده است.

واقعیت این است که کریدور میانی با وجود رشد چشمگیر، همچنان از محدودیت‌های زیرساختی جدی رنج می‌برد؛ محدودیت‌هایی که با برگزاری نشست‌های دیپلماتیک حل نمی‌شوند و نیازمند سرمایه‌گذاری‌های سنگین و بلندمدت هستند.

فرصت غرب برای حضور در اوراسیا

بحران تنگه هرمز آزمونی فراتر از تجارت جهانی است. این بحران در واقع محک جدیدی برای توانایی آمریکا و متحدانش در رقابت با ظرفیت سرمایه‌گذاری بلندمدت و صبورانه دولت‌های چین و روسیه به شمار می‌رود.

نخست آنکه کریدور میانی بیش از هر چیز نه به چارچوب‌های جدید همکاری بلکه به سرمایه نیاز دارد. برآورد می‌شود شکاف زیرساختی این مسیر تا سال ۲۰۳۰ به بیش از ۱۸ میلیارد دلار برسد. دوم آنکه نقش واسطه‌ای ترکیه باید به عنوان یک مزیت راهبردی پذیرفته شود، نه اینکه به عنوان مسئله‌ای برای مدیریت و مهار تلقی شود و سوم اینکه قزاقستان برای حفظ سیاست موازنه‌گرایانه خود میان روسیه و چین به گزینه‌های اقتصادی واقعی از سوی غرب نیاز دارد؛ در غیر این صورت، راهبرد تنوع‌بخشی اقتصادی این کشور به تدریج اعتبار خود را از دست خواهد داد.

کریدور میانی اکنون به لحظه تاریخی خود رسیده است؛ مسیری که از چین آغاز می‌شود، از استپ‌های آسیای مرکزی و دریای کاسپین عبور می‌کند، از قفقاز می‌گذرد و به ترکیه و اروپا می‌رسد، دیگر یک ایده روی کاغذ نیست اما همان اندازه که ظرفیت‌های آن واقعی است، محدودیت‌ها و وابستگی‌های سیاسی آن نیز برجسته به نظر می‌رسد.

از سوی دیگر قزاقستان همچنان در حال ایجاد موازنه است؛ همان کاری که همواره انجام داده است. ترکیه نیز در حال بهره‌برداری از اهرم‌های ژئوپلیتیکی خود است؛ همان‌گونه که سال‌ها آن را دنبال کرده است. به طور کلی آینده کریدور میانی نه در بیانیه‌های سیاسی، بلکه در تصمیم‌ وزارتخانه‌های اقتصاد، شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و مدیرانی متبلور خواهد شد که هر روز در حال بازتعریف مفهوم ریسک در تجارت جهانی هستند.

افزون بر این بحران تنگه هرمز برای این تصمیم‌‌گیری‌ها فوریت ایجاد کرده است. بر همین اساس اکنون پرسش اصلی این نیست که آیا غرب اهمیت کریدور میانی را درک کرده یا نه؛ بلکه این است که آیا زمانی که زمان تصمیم‌گیری فرا می‌رسد، چیزی فراتر از توجه و اظهار نگرانی نیز به همراه خواهد داشت یا باید به فکر راه چاره دیگری بود.

انتهای پیام//