آیا مصرف سوخت خودرو در ایران با افزایش تولید پالایشگاهی کنترل می‌شود؟

به گزارش نماد اقتصاد، مسئله اصلی در رابطه با رشد مصرف بنزین در ایران اکنون این است که آیا می‌توان با افزایش تولید پالایشگاهی، شکاف موجود را برای مدت طولانی پوشش داد یا اینکه ریشه ناترازی باید در سمت تقاضا و به‌ویژه ساختار مصرف سوخت خودرو جست‌وجو شود. تجربه سیاست‌گذاری انرژی در کشورهای مختلف نشان می‌دهد ارتقای بهره‌وری خودرو، استانداردهای مصرف سوخت و الکتریک‌سازی ناوگان می‌تواند نقش مهمی در مهار تقاضای نفت در بخش حمل‌ونقل داشته باشد.

بر اساس اظهارات رضا سپهوند، سخنگوی کمیسیون انرژی مجلس، مصرف روزانه بنزین در ایران حدود ۱۳۷ میلیون لیتر است و در دوره افزایش سفرها ممکن است به ۱۴۲ میلیون لیتر یا بیشتر برسد، در حالی که تولید روزانه حدود ۱۳۰ میلیون لیتر اعلام شده است. بر این اساس، حتی در شرایط عادی نیز فاصله‌ای میان تولید و مصرف وجود دارد که در دوره‌های اوج تقاضا می‌تواند بیشتر شود.

این ارقام نشان می‌دهد مسئله مصرف سوخت خودرو تنها به یک افزایش مقطعی تقاضا محدود نیست. اگر رشد مصرف از رشد ظرفیت تولید جلو بزند، حتی افزایش ظرفیت پالایش نیز تنها بخشی از مشکل را حل خواهد کرد. در گفت‌وگوی پیشین سپهوند با یکی از رسانه‌های داخلی نیز مصرف روزانه ۱۳۰ تا ۱۴۰ میلیون لیتر و تولید حدود ۱۲۵ میلیون لیتر مطرح شده و وی گفته بود که ادامه تولید خودروهای پرمصرف باعث می‌شود افزایش تولید به‌تنهایی پاسخگوی رشد مصرف نباشد.

از سوی دیگر، بخشی از حجم سوختی که در آمار مصرف ظاهر می‌شود، طبق اظهارات مقام‌های ایرانی به مصرف واقعی خودروها مربوط نیست. سپهوند در تازه‌ترین اظهارات خود اعلام کرده است که در سیستان و بلوچستان روزانه حدود ۲۰ میلیون لیتر بنزین و گازوئیل قاچاق می‌شود و استان‌های کرمان و هرمزگان نیز با قاچاق سوخت مواجه‌اند.

بنابراین ناترازی بنزین حاصل یک متغیر واحد نیست. ناترازی بنزین در نقطه تلاقی رشد تقاضا، بهره‌وری پایین بخشی از ناوگان، قاچاق و محدودیت‌های تامین قرار گرفته است. این تفکیک اهمیت زیادی دارد، زیرا هر یک از این عوامل به سیاست متفاوتی نیاز دارد.

خودروهای پرمصرف؛ مسئله‌ای که نمی‌توان نادیده گرفت

در بحث مصرف سوخت خودرو، مسئله اصلی آن است که خودرو با فناوری و سطح بهره‌وری پایین، در طول عمر خود مقدار بیشتری سوخت مصرف می‌کند و در مقیاس یک ناوگان بزرگ، همین تفاوت به تقاضای قابل‌توجهی برای بنزین منجر می‌شود.

سخنگوی کمیسیون انرژی مجلس صراحتا اعلام کرده است که بخش قابل‌توجهی از مصرف بنزین ناشی از تولید خودروهای پرمصرفی است که همچنان با تیراژ بالا تولید می‌شوند. از نگاه وی، توسعه خودروهای کم‌مصرف، جمع‌آوری خودروهای فرسوده، توسعه خودروهای هیبریدی و کاهش تعرفه واردات خودروهای کم‌مصرف می‌تواند به کاهش مصرف کمک کند.

این دیدگاه با مسیر سیاست‌گذاری انرژی در اقتصادهای بزرگ نیز هم‌راستا است. آژانس بین‌المللی انرژی گزارش می‌دهد که استانداردهای بهره‌وری سوخت، بهبود فناوری خودروهای درون‌سوز و رشد خودروهای الکتریکی از عوامل اصلی محدودکننده رشد تقاضای نفت در حمل‌ونقل بوده‌اند. در سال ۲۰۲۵ نیز فروش خودروهای الکتریکی جهان با رشد بیش از ۲۰ درصدی از ۲۰ میلیون دستگاه عبور کرد و این روند به محدود شدن تقاضای نفت برای حمل‌ونقل جاده‌ای کمک کرد.

آژانس بین‌المللی انرژی همچنین بر این نکته تاکید دارد که بحران‌های انرژی معمولا سیاست‌گذاران را به سمت ارتقا بهره‌وری خودرو سوق می‌دهند. بر اساس گزارش این نهاد، استانداردهای بهره‌وری سوخت که پس از بحران نفت دهه ۱۹۷۰ میلادی توسعه یافتند، به نزدیک دو برابر شدن بهره‌وری سوخت خودروهای متعارف از سال ۱۹۷۵ میلادی تاکنون کمک کرده‌اند.

این تجربه برای ایران از آن جهت اهمیت دارد که اصلاح مصرف سوخت خودرو می‌تواند بخشی از فشار بر سمت عرضه بنزین را بدون نیاز به افزایش متناسب تولید کاهش دهد؛ هرچند اجرای چنین سیاستی نیازمند تغییر در فناوری خودرو، ساختار تولید و نوسازی ناوگان است.

چرا افزایش تولید به‌تنهایی کفایت نمی‌کند؟

افزایش ظرفیت پالایشگاهی در نگاه نخست راهکاری مستقیم برای مقابله با ناترازی بنزین است، اما اگر رشد تقاضا ادامه پیدا کند، ظرفیت جدید نیز در مدت کوتاهی با تقاضای بیشتر مواجه خواهد شد.

در همین رابطه سخنگوی کمیسیون انرژی مجلس تصریح کرده است که مصرف بنزین طی یک سال حدود ۱۰ میلیون لیتر در روز افزایش یافته و به‌طور متوسط نیز هر سال چنین افزایشی در مصرف مشاهده می‌شود. از نگاه وی، با استمرار تولید خودروهای پرمصرف، افزایش تولید بنزین به‌تنهایی قادر به پاسخگویی به رشد مصرف نخواهد بود.

به همین دلیل، سیاست عرضه باید در کنار سیاست تقاضا قرار گیرد. اگر پالایشگاه جدیدی ساخته شود اما ساختار مصرف سوخت خودرو اصلاح نشود، ظرفیت جدید می‌تواند تنها فرصت بیشتری برای ادامه روند مصرف فعلی ایجاد کند، نه اینکه ریشه ناترازی را از میان بردارد.

آژانس بین‌المللی انرژی نیز در ارزیابی بازار نفت ۲۰۲۶ اعلام کرده است که رشد تقاضای نفت برای حمل‌ونقل در بسیاری از اقتصادهای پیشرفته تحت تاثیر افزایش بهره‌وری خودرو و الکتریکی‌سازی محدود شده است. این نهاد در گزارش خود اعلام کرده که در سال ۲۰۲۵ تقاضای نفت اقتصادهای پیشرفته حدود ۴ درصد پایین‌تر از سطح سال ۲۰۱۹ قرار داشته و بهبود بهره‌وری خودرو، به‌ویژه با رشد خودروهای هیبریدی، در این روند نقش داشته است.

بنابراین تجربه جهانی یک پیام مشخص دارد و آن این‌که افزایش ظرفیت تولید سوخت می‌تواند بخشی از شکاف کوتاه‌مدت را پوشش دهد، اما مهار پایدار تقاضا بدون اصلاح فناوری حمل‌ونقل دشوار است.

قیمت بنزین؛ راه‌حل یا عامل فشار تورمی؟

بحث قیمت بنزین در ایران همواره با یک دوگانه سیاستی مواجه بوده است. از یک سو قیمت پایین سوخت می‌تواند انگیزه مصرف بیشتر و قاچاق را افزایش دهد و از سوی دیگر افزایش ناگهانی قیمت می‌تواند هزینه حمل‌ونقل و قیمت کالاها و خدمات را تحت تاثیر قرار دهد.

در مطالعه بانک جهانی درباره آثار رفاهی و مالی افزایش قیمت بنزین در ایران نیز تاکید شده که قیمت‌گذاری پایین سوخت می‌تواند به ناکارایی، مصرف بیش از حد و پیامدهای زیست‌محیطی منجر شود. این مطالعه همچنین نشان می‌دهد اصلاح قیمت انرژی در ایران به دلیل آثار رفاهی و مخالفت اجتماعی با افزایش قیمت، سیاستی پیچیده است.

در شرایط فعلی، سخنگوی کمیسیون انرژی مجلس اعلام کرده است که افزایش بیشتر قیمت بنزین در دستور کار قرار ندارد و تصمیم‌گیری درباره اصلاح قیمت باید با وضعیت درآمد و معیشت خانوارها هماهنگ باشد. وی در عین حال اصلاح تدریجی قیمت را در شرایط اقتصادی باثبات‌تر قابل بررسی دانسته است.

این موضع نشان می‌دهد سیاست قیمت‌گذاری به‌تنهایی نمی‌تواند پاسخگوی ناترازی باشد. اگر قیمت افزایش یابد اما خودروهای کم‌مصرف در دسترس نباشند، ناوگان حمل‌ونقل عمومی توسعه کافی نداشته باشد و زیرساخت سوخت‌های جایگزین محدود بماند، بخش مهمی از بار اصلاح قیمت مستقیما بر خانوارها تحمیل خواهد شد.

از سوی دیگر، اگر قیمت برای مدت طولانی پایین نگه داشته شود، انگیزه اقتصادی برای کاهش مصرف سوخت خودرو و سرمایه‌گذاری در فناوری‌های کم‌مصرف ضعیف باقی می‌ماند. بانک جهانی نیز در بررسی ایران به همین رابطه میان یارانه انرژی، مصرف و کارایی اقتصادی اشاره کرده است.

سی ان جی و هیبریدی‌ها؛ گزینه‌های میان‌مدت

یکی از مسیرهایی که در سیاست‌گذاری ایران مورد توجه قرار گرفته، کاهش وابستگی ناوگان به بنزین از طریق توسعه سی ان جی و خودروهای دوگانه‌سوز است.

بر اساس اظهارات سخنگوی کمیسیون انرژی، زیرساختی معادل حدود ۴۹ میلیون مترمکعب سی ان جی در روز ایجاد شده است؛ ظرفیتی که از نظر ارزش انرژی تقریبا معادل ۴۹ میلیون لیتر بنزین در روز برآورد شده است. در همان گزارش آمده است که مصرف سی ان جی در مقطعی به حدود ۲۵ میلیون مترمکعب در روز رسیده، اما بعدا به حدود ۱۶ میلیون مترمکعب کاهش یافته است.

این ارقام نشان می‌دهد بخشی از ظرفیت جایگزینی بنزین از قبل ایجاد شده، اما استفاده از آن به سیاست قیمت‌گذاری، کیفیت خودروهای دوگانه‌سوز، دسترسی به جایگاه و انگیزه اقتصادی مصرف‌کنندگان وابسته است.

در همین حال، توسعه خودروهای هیبریدی نیز به‌عنوان گزینه دیگری مطرح شده است. سخنگوی کمیسیون انرژی مجلس توسعه خودروهای کم‌مصرف و هیبریدی و کاهش تعرفه واردات این خودروها را از راهکارهای کاهش مصرف دانسته است.

در سطح جهانی نیز حرکت به سمت خودروهای الکتریکی و هیبریدی از مهم‌ترین عوامل کاهش رشد تقاضای نفت در حمل‌ونقل بوده است. آژانس بین‌المللی انرژی برآورد کرده که ناوگان خودروهای الکتریکی جهان در سال ۲۰۲۵ از مصرف حدود ۱.۷ میلیون بشکه نفت در روز جلوگیری کرده است.

نوسازی ناوگان؛ هزینه یا سرمایه‌گذاری؟

یکی از راهکارهای مطرح‌شده برای کاهش مصرف سوخت خودرو، خروج خودروهای فرسوده و جایگزینی آن‌ها با خودروهای جدید و کم‌مصرف است.

سخنگوی کمیسیون انرژی مجلس، جمع‌آوری خودروهای فرسوده را یکی از اقدامات ضروری برای کاهش مصرف سوخت دانسته و بر ضرورت تامین منابع مالی و تسهیلات برای تسریع این روند تاکید کرده است.

این سیاست از منظر اقتصادی یک هزینه اولیه دارد، اما هدف آن کاهش هزینه‌های مستمر سوخت و آلودگی است. در صورتی که خودروی جایگزین مصرف پایین‌تری داشته باشد، اثر آن در طول دوره استفاده می‌تواند در کاهش تقاضای بنزین نمایان شود؛ با این حال، میزان صرفه‌جویی واقعی به فناوری خودرو، میزان پیمایش و سرعت جایگزینی ناوگان وابسته است و بدون داده‌های دقیق نمی‌توان رقم مشخصی برای آن تعیین کرد.

آژانس بین‌المللی انرژی نیز جایگزینی خودروهای فسیلی ناکارآمد با خودروهای کارآمدتر و الکتریکی را در کنار توسعه حمل‌ونقل عمومی، یکی از مسیرهای اصلی ارتقا بهره‌وری انرژی در جاده‌ها می‌داند.

قاچاق؛ نیمه دیگر مسئله

تمرکز صرف بر مصرف سوخت خودرو می‌تواند بخش دیگری از معادله ناترازی را نادیده بگیرد. اگر بخشی از سوخت عرضه‌شده در شبکه داخلی از طریق قاچاق خارج شود، حتی کاهش مصرف واقعی خودروها نیز الزاما به همان نسبت در تقاضای ثبت‌شده برای فرآورده نمایان نمی‌شود.

بر اساس اظهارات ۲۲ مرداد سخنگوی کمیسیون انرژی مجلس، روزانه حدود ۲۰ میلیون لیتر بنزین و گازوئیل در سیستان و بلوچستان قاچاق می‌شود. وی همچنین از قاچاق در کرمان و هرمزگان و سو استفاده از کارت‌های سوخت، بارنامه‌های صوری و پیمایش‌های غیرواقعی در بخش گازوئیل سخن گفته است.

در همین راستا، اجرای طرح کدینگ کارت‌های سوخت در کرمان با هدف محدود کردن استفاده از سهمیه به خودروهای متعلق به استان و جلوگیری از جابه‌جایی سهمیه مطرح شده است.

این موضوع نشان می‌دهد اصلاح ناترازی بنزین نیازمند ترکیبی از سیاست‌های مصرفی و نظارتی است؛ زیرا کاهش مصرف خودرو، بدون کنترل خروج غیرقانونی سوخت، ممکن است بخشی از نتیجه مورد انتظار را خنثی کند.

اقتصاد ایران میان سه مسیر

اکنون سیاست‌گذار ایرانی با سه مسیر اصلی افزایش عرضه بنزین، اصلاح قیمت و مدیریت مصرف مواجه است. شواهد موجود نشان می‌دهد هر سه مسیر در مقطعی مورد توجه قرار گرفته‌اند، اما اختلاف اصلی بر سر ترتیب و شدت اجرای آن‌هاست.

مسیر نخست، افزایش ظرفیت پالایش است که می‌تواند شکاف کوتاه‌مدت تولید و مصرف را کاهش دهد، اما اگر مصرف سوخت خودرو با سرعت بیشتری رشد کند، این راهکار به‌تنهایی پایدار نخواهد بود.

مسیر دوم، اصلاح قیمت بنزین است که از یک طرف می‌تواند انگیزه مصرف و قاچاق را کاهش دهد و از طرف دیگر، در صورت اجرای نامناسب، فشار تورمی و معیشتی ایجاد کند. بانک جهانی نیز آثار توزیعی و رفاهی چنین اصلاحاتی را در ایران مهم ارزیابی کرده است.

مسیر سوم، اصلاح ساختار خودرو و حمل‌ونقل یعنی حرکت به سمت خودروهای کم‌مصرف، هیبریدی و الکتریکی، نوسازی خودروهای فرسوده، توسعه سی ان جی و افزایش بهره‌وری حمل‌ونقل است. این مسیر زمان‌برتر است، اما تجربه جهانی نشان می‌دهد استانداردهای بهره‌وری و الکتریکی‌سازی می‌توانند به شکل ساختاری رشد تقاضای نفت را محدود کنند.

در مجموع مسئله مصرف سوخت خودرو در ایران دیگر یک موضوع صرفا صنعتی نیست و مستقیما به سیاست انرژی و اقتصاد کلان کشور گره خورده است. آمارهای اعلام‌شده از سوی سخنگوی کمیسیون انرژی مجلس، شکاف میان تولید و مصرف را نشان می‌دهد و هم‌زمان قاچاق سوخت را به‌عنوان عامل دیگری در تشدید ناترازی مطرح می‌کند.

در این شرایط، حل ناترازی بنزین صرفا با افزایش تولید دشوار خواهد بود؛ زیرا رشد تقاضا و ادامه تولید خودروهای پرمصرف می‌تواند ظرفیت جدید را نیز جذب کند. از سوی دیگر، اصلاح ناگهانی قیمت بنزین بدون فراهم کردن گزینه‌های جایگزین برای خانوارها می‌تواند پیامدهای اقتصادی و اجتماعی ایجاد کند.

مسیر مطرح‌شده در منابع داخلی و تجربه جهانی، بر ترکیبی از اصلاح فناوری خودرو، نوسازی ناوگان، توسعه سوخت‌های جایگزین، ارتقا بهره‌وری، کنترل قاچاق و در نهایت اصلاح تدریجی سازوکار قیمت‌گذاری استوار است. تجربه اقتصادهای بزرگ نیز نشان می‌دهد استانداردهای مصرف سوخت و الکتریکی‌سازی می‌توانند در بلندمدت تقاضای نفت در حمل‌ونقل را کاهش دهند.

از این منظر، هزینه پنهان خودروهای پرمصرف برای اقتصاد ایران فقط مقدار بنزینی نیست که در باک خودرو می‌سوزد؛ بلکه شکافی است که میان فناوری خودرو، قیمت انرژی، ظرفیت پالایش، قاچاق سوخت و منابع اقتصادی کشور ایجاد می‌شود. حل این مسئله مستلزم آن است که سیاست خودرو و سیاست انرژی دیگر جدا از یکدیگر طراحی نشوند.