در عراق هر ممکنی ناممکن است و هر ناممکنی ممکن!

به گزارش نماد اقتصاد، شریعتی  تأکید می‌کند که با وجود مشکلات مسیرهای اصلی تجارت خارجی، عراق نتوانسته است به یک مسیر جایگزین قابل اتکا برای ایران تبدیل شود. مشروح این گفتگو را در ادامه می‌خوانید.

سؤال: همانطور که مستحضرید در شرایط محاصره دریایی، ایران به منظور استمرار تجارت خارجی از مرزهایی به جز مرزهای جنوب برای ورود خروج کالا استفاده می‌کند. با توجه به محدودیت‌هایی که در مسیرهای تجاری کشور ایجاد شده، آیا مرز عراق می‌تواند به‌عنوان یک مسیر جایگزین برای واردات کالا مورد استفاده قرار بگیرد؟ آیا این مرزها ظرفیت کافی دارند؟

شریعتی: ببینید، عراق یک مشکل سیستماتیک دارد که سال‌هاست با آن مواجه است. نکته اینجاست که عراق اساساً برای سال‌های طولانی قانونی به نام «ری‌اکسپورت» یا صادرات مجدد نداشت. اصلاً این موضوع در ادبیات تجاری عراق تعریف نشده بود که کالایی وارد مناطق آزاد این کشور شود و بعد از آنجا دوباره به کشور دیگری صادر شود.

حالا در دوره اخیر، دولت جدید عراق حدود هفت، هشت ماه است که قانونی در این زمینه وضع کرده، اما مشکل عراق فقط قانون نیست. مسئله اصلی این است که شما نمی‌توانید روی اجرای قوانین این کشور حساب کنید.

عراقی‌ها خودشان یک جمله دارند که می‌گویند: «در عراق هر ممکنی ناممکن است و هر ناممکنی ممکن!» این جمله شاید در نگاه اول شوخی به نظر برسد، اما برای کسی که سال‌ها در عراق کار کرده، واقعیت تلخی را بیان می‌کند. شما نمی‌توانید با اطمینان برای یک فعالیت اقتصادی برنامه‌ریزی کنید؛ چون ممکن است امروز یک کار امکان‌پذیر باشد و فردا همان کار را با مانع مواجه کنند.

این مسئله به ساختار حکمرانی عراق برمی‌گردد. عراق یک دولت مرکزی دارد و در کنار آن، اقلیم کردستان هم وجود دارد؛ اما حتی در خود اقلیم کردستان نیز رویه‌ها و قوانین اجرایی در اربیل و سلیمانیه می‌توانند کاملاً متفاوت باشند.

ممکن است شما بخواهید یک خودرو وارد کنید و در یک منطقه به شما بگویند این کار امکان‌پذیر است، اما در منطقه دیگر با تصمیمی کاملاً متفاوت مواجه شوید. یک نفر با یک برداشت و تصمیم موافقت می‌کند و فرد دیگری با همان موضوع مخالفت می‌کند. این یعنی با یک چارچوب واحد و قابل پیش‌بینی برای تجارت مواجه نیستید و مشکل دقیقاً همین‌جاست. وقتی فعال اقتصادی نداند قانونی که امروز مبنای فعالیت اوست، فردا هم اجرا خواهد شد یا نه، چطور می‌تواند سرمایه‌گذاری کند و برای کسب‌وکارش برنامه بلندمدت داشته باشد؟

سؤال: یعنی حتی اگر قانونی برای تسهیل تجارت تصویب شود، باز هم نمی‌توان به اجرای آن اطمینان داشت؟

شریعتی: دقیقاً. شما نمی‌توانید یک قانون را ببینید و بگویید بسیار خب، عراق این قانون را تصویب کرده، پس من هم می‌روم و براساس آن سرمایه‌گذاری می‌کنم.

در بازاری که قوانین آن ثبات و قابلیت اتکای کافی ندارند، ممکن است شما کاری را شروع کنید و وقتی فعالیتتان به سوددهی رسید، با محدودیت‌های تازه مواجه شوید. گاهی هم اگر ببینند فعالیت شما جذاب و سودآور است، خودشان وارد همان کار می‌شوند یا به شکلی مسیر فعالیت شما را محدود می‌کنند. من این مسائل را به چشم دیده‌ام. این‌ها صرفاً تحلیل و برداشت شخصی نیست؛ تجربه فعالیت در بازار عراق است.

وقتی شما می‌خواهید در یک کشور سرمایه‌گذاری کنید، باید بدانید حقوق مالکیت شما چیست، قرارداد شما چه اعتباری دارد، مقررات چگونه اجرا می‌شود و اگر مشکلی پیش آمد، چه سازوکاری برای حل اختلاف وجود دارد. اگر پاسخ این پرسش‌ها روشن نباشد، نمی‌توانید با خیال راحت سرمایه‌گذاری کنید.

سؤال: آیا در جریان فعالیت شرکت‌های ایرانی در عراق با نمونه‌های مشخصی از این مشکلات مواجه شده‌اید؟

شریعتی: بله، نمونه‌های مشخصی وجود دارد. من مجموعه‌هایی را می‌شناسم که برای سرمایه‌گذاری در عراق و انجام فعالیت‌های مرتبط با صادرات مجدد کالا اقدام کردند. برای مثال، می‌خواستند در زمینه بسته‌بندی شربت و انجام فرآیندهای مرتبط با صادرات، فعالیتی راه‌اندازی کنند.

این مجموعه‌ها ابتدا شرایط اقلیم کردستان را بررسی کردند، اما به این نتیجه رسیدند که آن منطقه برای فعالیت موردنظرشان زیرساخت‌های لازم را ندارد. بعد به سمت مناطق دیگر عراق، از جمله محدوده زوم نجف، فرات الاوسط، بغداد و مناطق جنوبی رفتند تا بتوانند کارشان را در آنجا انجام دهند. من این افراد را از نزدیک می‌شناسم و در جریان تجربه آنها بوده‌ام.

در جریان همین فعالیت‌ها، به آنها پیشنهاد شد که باید ۴۰ درصد سهم کسب‌وکارشان را به یک فرد بانفوذ حکومتی واگذار کنند. وقتی پرسیدند چرا باید چنین سهمی بدهند، پاسخ این بود که این فرد می‌تواند از آنها حمایت کند تا فعالیتشان انجام شود و در مسیر اجرای کار با مشکل مواجه نشوند.

حالا سؤال اینجاست: شما برای سرمایه‌گذاری به یک کشور می‌روید، قرار است پول خودتان را وارد کار کنید، ریسک بپذیرید، فعالیت اقتصادی ایجاد کنید و بعد به شما می‌گویند ۴۰ درصد سهمتان را واگذار کنید تا بتوانید کارتان را انجام دهید! این چه مدلی از فعالیت اقتصادی است؟ چرا باید سرمایه‌گذار برای اینکه بتواند در چارچوب موردنظرش کار کند، ناچار شود چنین سهمی را واگذار کند؟

متأسفانه در برخی فعالیت‌های اقتصادی در عراق، با چنین فشارها و درخواست‌هایی مواجه می‌شوید. این مسئله را نباید نادیده گرفت؛ چون وقتی از توسعه تجارت با عراق حرف می‌زنیم، باید درباره واقعیت‌های محیط کسب‌وکار آنجا هم صحبت کنیم، نه اینکه فقط از ظرفیت بازار و فرصت‌های اقتصادی بگوییم.

سؤال: با وجود این شرایط، چرا همچنان کالاهایی از عراق وارد ایران می‌شوند؟ چه کالاهایی عمدتاً از این مسیر به کشور می‌آیند؟

شریعتی: ببینید، تجارت ما با عراق در همه حوزه‌ها گسترده نیست و بخش مهمی از مبادلاتی که در این زمینه انجام می‌شود، مربوط به گروه‌های مشخصی از کالاهاست. برای مثال، در حوزه لوازم جانبی تلفن همراه، هندزفری و کالاهای مشابه، فعالیت‌هایی وجود دارد. باتری‌های خورشیدی و خودرو هم از جمله کالاهایی هستند که از این مسیر وارد می‌شوند. البته هر کدام از این حوزه‌ها مسائل و محدودیت‌های خاص خودشان را دارند و به‌نوعی با شبکه‌های تجاری و منافع مختلف درگیرند.

اما باید دقت کنیم که وجود این مبادلات به این معنا نیست که عراق می‌تواند مسیر مطمئنی برای واردات همه کالاها باشد. ما درباره کالاهایی صحبت می‌کنیم که امکان تأمین و انتقال آنها از این مسیر وجود دارد؛ نه اینکه هر کالایی را بتوانیم به‌راحتی از عراق وارد کنیم. هرچه کالا تخصصی‌تر باشد و به کنترل کیفیت، اسناد معتبر و مقررات پیچیده‌تری نیاز داشته باشد، موضوع دشوارتر می‌شود.

بنابراین، نباید ظرفیت محدود واردات برخی کالاها را با توانایی عراق برای تبدیل شدن به یک هاب تجاری گسترده و قابل اتکا اشتباه بگیریم.

سؤال: پس چرا در شرایطی که مسیرهای دیگر با مشکل مواجه شده‌اند، نتوانسته‌ایم از عراق به‌عنوان یک هاب تجاری استفاده کنیم؟

شریعتی: چون ما قبلاً هم از این ظرفیت آن‌طور که باید استفاده نکردیم. دلیلش این بود که مسیرهایی مانند جبل‌علی برای ما در دسترس‌تر و قابل اتکاتر بودند. وقتی یک مسیر تجاری به‌خوبی کار می‌کند، معمولاً کمتر به فکر ایجاد مسیرهای جایگزین می‌افتیم.

اما امروز که مسیرهای اصلی با مشکل مواجه شده‌اند، تازه متوجه شده‌ایم که چقدر به مسیرهای جایگزین نیاز داریم و چقدر برای ایجاد ظرفیت‌های پشتیبان کم‌کاری کرده‌ایم.

عراق می‌توانست یکی از گزینه‌های ما باشد، اما در عمل نتوانستیم از این ظرفیت به شکلی استفاده کنیم که در شرایط بحرانی به آن تکیه کنیم.

از طرف دیگر، موضوع فقط مشکلات داخلی عراق نیست. ملاحظات سیاسی و امنیتی هم وجود دارد. در برخی مناطق، به‌ویژه در اقلیم کردستان، نفوذ آمریکا و اسرائیل قابل توجه است و این مسئله می‌تواند بر فعالیت‌های مرتبط با ایران تأثیر بگذارد. از نگاه من، این ملاحظات را نمی‌توان در تحلیل مسیرهای تجاری نادیده گرفت.

وقتی شرایط منطقه تغییر می‌کند و محدودیت‌ها افزایش می‌یابد، صرف اینکه یک مسیر از نظر جغرافیایی در دسترس است، تضمین نمی‌کند که بتوانیم از آن استفاده کنیم.

سؤال: یعنی حتی در شرایطی که ایران به مسیرهای جایگزین نیاز دارد، ملاحظات سیاسی می‌تواند مانع استفاده از عراق شود؟

شریعتی: بله، دقیقاً. فرض کنید بخواهیم از عراق به‌عنوان یک هاب استفاده کنیم و کالاهایی را از کشورهای دیگر به آنجا بیاوریم و بعد به ایران منتقل کنیم. این کار روی کاغذ می‌تواند یک فرصت باشد، اما در عمل باید ببینیم آیا امکان اجرای آن وجود دارد یا خیر.

برای مثال، بارهایی که از کراچی می‌آیند یا کالاهایی که می‌توانند از مسیرهای دیگر وارد عراق شوند و بعد به ایران برسند، از نظر تجاری ممکن است فرصت‌هایی ایجاد کنند. اما وقتی شرایط سیاسی و تحریمی حساس می‌شود، همه این مسیرها لزوماً قابل استفاده نیستند.

طرف‌های مختلف، مسیر کالاها و مقصد نهایی آنها را رصد می‌کنند و ممکن است محدودیت‌هایی ایجاد شود. بنابراین، نمی‌توانیم فرض کنیم هر کالایی که از مسیر عراق عبور می‌کند، بدون مشکل به ایران خواهد رسید.

البته این به معنای آن نیست که هیچ امکانی وجود ندارد؛ مسئله این است که نمی‌توان روی این مسیر به‌عنوان یک راهکار قطعی و تضمین‌شده حساب کرد.

سؤال: پس می‌توان گفت ما زمانی که مسیرهای اصلی در دسترس بودند، برای روز مبادا برنامه‌ریزی نکردیم و حالا مجبوریم به گزینه‌هایی متوسل شویم که از ابتدا هم قابل اتکا نبوده‌اند.

شریعتی: دقیقاً همین‌طور است. ما زمانی که مسیرهایی مثل جبل‌علی در دسترس بودند، آن‌قدر که باید به فکر ایجاد مسیرهای جایگزین نبودیم. حالا که با محدودیت مواجه شده‌ایم، سراغ گزینه‌هایی رفته‌ایم که هرکدام مشکلات خاص خودشان را دارند.

این وضعیت شبیه آن است که شما یک وسیله ضروری در اختیار داشته باشید، اما هیچ‌وقت برای نگهداری و جایگزینی آن برنامه‌ریزی نکنید. وقتی همان وسیله از کار می‌افتد، تازه متوجه می‌شوید که هیچ گزینه آماده‌ای ندارید.

ما امروز با چنین وضعیتی مواجهیم. یک مسیر دچار مشکل شده، مسیر دیگر محدودیت دارد و مسیر سوم هم ظرفیت کافی ندارد. در نتیجه، به جای اینکه بتوانیم به‌سرعت مسیر تجارت را تغییر دهیم، باید تازه بررسی کنیم که اساساً کدام مسیر امکان استفاده دارد.

مشکل اینجاست که ایجاد زیرساخت تجاری و لجستیکی در زمان بحران بسیار دشوارتر از زمانی است که شرایط عادی برقرار است.

سؤال: یکی دیگر از مسیرهای مورد توجه، حمل‌ونقل ریلی از چین و عبور از کشورهای آسیای مرکزی و کشورهای مستقل مشترک‌المنافع است. آیا این مسیر هم با محدودیت مواجه شده است؟

شریعتی: بله، ما در این مسیر هم با مشکلاتی مواجهیم. کالایی که از چین با قطار می‌آید، باید از کشورهای واسط عبور کند و هر کدام از این کشورها شرایط و محدودیت‌های خودشان را دارند.

در حال حاضر، حتی در مسیر عبور از کشورهای مستقل مشترک‌المنافع نیز مشکلاتی ایجاد می‌شود و این مسائل می‌تواند حرکت کالا را با تأخیر مواجه کند.

مسئله این است که تجارت خارجی یک زنجیره به‌هم‌پیوسته است. اگر یک نقطه از این زنجیره دچار اختلال شود، کل فرآیند تحت تأثیر قرار می‌گیرد. وقتی مسیرهای دریایی با مشکل مواجه باشند، مسیرهای زمینی و ریلی هم محدودیت داشته باشند و ظرفیت جایگزین کافی ایجاد نشده باشد، جریان تأمین کالا به‌تدریج کند می‌شود.

این همان وضعیتی است که من از آن نگرانم؛ شرایطی که در ابتدا فقط یک تأخیر به نظر می‌رسد، اما اگر ادامه پیدا کند، می‌تواند به اختلال گسترده در زنجیره تأمین منجر شود.

امیدواریم مسیرها دوباره به شرایط عادی برگردند، اما مسئله اصلی این است که نباید همه برنامه‌ریزی تجاری کشور به باز بودن یک یا دو مسیر وابسته باشد.

سؤال: در این شرایط، ظرفیت حمل‌ونقل زمینی تا چه اندازه می‌تواند جایگزین حمل‌ونقل دریایی شود؟

شریعتی: اینجا باید یک نکته بسیار مهم را در نظر بگیریم. ما درباره ظرفیت‌هایی صحبت می‌کنیم که از نظر حجم و مقیاس، با یکدیگر قابل مقایسه نیستند.

وقتی یک کشتی با ظرفیت ۴۵ هزار یا ۶۰ هزار تن وارد بندر می‌شود، حجم بسیار زیادی کالا را در یک مرحله جابه‌جا می‌کند. حالا تصور کنید بخواهیم همین بار را از مرز زمینی منتقل کنیم.

برای انتقال چنین حجمی، به هزاران کامیون نیاز داریم. اگر بخواهیم فقط برای درک مقیاس موضوع صحبت کنیم، انتقال بار یک کشتی می‌تواند به جابه‌جایی حدود سه هزار کامیون نیاز داشته باشد؛ آن هم با فرض تناسب ظرفیت بار و کامیون‌ها.

این تعداد کامیون به زیرساخت، ناوگان، سوخت، راننده، امکانات مرزی، انبار و برنامه‌ریزی نیاز دارد. جابه‌جایی چنین حجمی، یک عملیات عادی نیست؛ خودش به یک رویداد بزرگ لجستیکی تبدیل می‌شود.

بنابراین، اینکه بگوییم مسیر دریایی با مشکل مواجه شده و حالا همان حجم بار را از مرز زمینی منتقل می‌کنیم، ساده‌سازی مسئله است. ما نه در همه مسیرها ظرفیت کافی داریم، نه ناوگان و امکانات لازم را به اندازه مورد نیاز در اختیار داریم و نه می‌توانیم فرض کنیم هر مرزی قابلیت پذیرش چنین حجمی از کالا را دارد.

سؤال: با توجه به مجموع این مشکلات، در نهایت تا چه اندازه می‌توان به مرز عراق برای واردات کالا اتکا کرد؟

شریعتی: من به‌عنوان کسی که سال‌ها در عراق فعالیت کرده‌ام، می‌گویم نمی‌توانیم برای تجارت کلان کشور روی این مسیر حساب قطعی باز کنیم.

عراق برای برخی کالاها و فعالیت‌های تجاری می‌تواند مورد استفاده قرار بگیرد، اما مسیر قابل اتکایی نیست که بتوانیم همه برنامه‌ریزی خود را براساس آن انجام دهیم.

مشکل فقط این نیست که مرز ظرفیت دارد یا ندارد. بحث این است که آیا قوانین قابل اتکا هستند؟ آیا می‌توانیم برای چند ماه یا چند سال آینده برنامه‌ریزی کنیم؟ آیا مسیر حمل‌ونقل پایدار است؟ آیا می‌توانیم مطمئن باشیم که کالا بدون مانع به مقصد می‌رسد؟ آیا شرایط سیاسی و تجاری اجازه می‌دهد فعالیتی را که امروز شروع کرده‌ایم، فردا هم ادامه دهیم؟

وقتی پاسخ این پرسش‌ها روشن نیست، نمی‌توانیم عراق را جایگزین قطعی مسیرهای اصلی تجارت خارجی کشور بدانیم. ما باید از ظرفیت عراق استفاده کنیم، اما نباید به آن وابسته شویم. این دو موضوع کاملاً متفاوت‌اند.

سؤال: در کنار مسائل لجستیکی و مقرراتی، تحریم‌ها چه مشکلات دیگری برای واردات کالا ایجاد کرده‌اند؟

شریعتی: بله، تحریم‌ها مشکلات جدی برای فعالیت شرکت‌های ایرانی ایجاد کرده‌اند. در مواردی، شرکت‌های خارجی به ما نمایندگی مستقیم نمی‌دهند و حاضر نیستند به‌صورت رسمی با طرف ایرانی کار کنند.

این موضوع فقط درباره کالاهای صنعتی نیست. در حوزه تجهیزات پزشکی و برخی محصولات مرتبط با سلامت هم با چنین مشکلاتی مواجه هستیم. برای مثال، در زمینه بعضی لنزها، مکمل‌ها و محصولات تخصصی، محدودیت‌هایی وجود دارد که تأمین کالا را دشوار می‌کند.

در چنین شرایطی، برخی کالاها از طریق کشورهای واسط وارد بازار می‌شوند. اما باید به این نکته هم توجه کرد که شرکت یا نمایندگی‌ای که در کشور واسط فعالیت می‌کند، لزوماً مستقل از فعالان ایرانی نیست.

برای مثال، در عراق هم بخش قابل توجهی از فعالیت برخی نمایندگی‌ها و شرکت‌های فعال در بازار، به سرمایه و فعالیت اقتصادی ایرانی‌ها مرتبط است. یعنی در شرایطی که یک شرکت خارجی حاضر نیست مستقیماً به یک شرکت ایرانی نمایندگی بدهد، ممکن است همان فعالیت از طریق ساختاری در کشور دیگری دنبال شود.

این مسئله نشان می‌دهد که تحریم‌ها چگونه مسیر تجارت را پیچیده‌تر می‌کنند و باعث می‌شوند شرکت ایرانی به‌جای اینکه بتواند مستقیم و شفاف فعالیت کند، ناچار شود از مسیرهای واسطه‌ای استفاده کند.

البته این وضعیت برای همه شرکت‌ها و همه کالاها یکسان نیست، اما اصل مشکل پابرجاست: محدودیت در دسترسی مستقیم به برخی برندها و تأمین‌کنندگان، هزینه تجارت را بالا می‌برد و ریسک فعالیت را بیشتر می‌کند.

سؤال: آیا این مسیرهای واسطه‌ای می‌توانند مشکل تأمین کالا را به‌طور کامل حل کنند؟

شریعتی: خیر، نمی‌توان چنین انتظاری داشت. مسیر واسطه‌ای در بعضی موارد ممکن است امکان تأمین کالا را فراهم کند، اما خودش محدودیت‌های دیگری ایجاد می‌کند. هزینه بیشتر می‌شود، زنجیره تأمین طولانی‌تر می‌شود و گاهی شفافیت در روابط تجاری کاهش پیدا می‌کند.

از طرف دیگر، وقتی یک مسیر به کشور واسط وابسته باشد، باید مقررات، شرایط سیاسی و ظرفیت‌های لجستیکی همان کشور را هم در نظر بگیریم. بنابراین، نمی‌توان گفت چون یک کالا از طریق عراق یا کشور دیگری قابل تأمین است، پس مشکل تحریم حل شده است.

ما باید شرایط واقعی هر مسیر را بررسی کنیم و ببینیم آیا می‌توانیم از آن به‌صورت مستمر، قانونی و اقتصادی استفاده کنیم یا نه.

سؤال: اگر بخواهید جمع‌بندی کنید، مشکل اصلی تجارت خارجی ایران در شرایط فعلی چیست؟

شریعتی: مشکل این است که ما با مجموعه‌ای از محدودیت‌ها به‌صورت هم‌زمان مواجه شده‌ایم، اما ظرفیت‌های جایگزین ما به اندازه‌ای نیست که بتواند این فشارها را جبران کند.

در مسیرهای دریایی محدودیت داریم، مسیرهای زمینی ظرفیت نامحدود ندارند، حمل‌ونقل ریلی هم به شرایط کشورهای واسط وابسته است و کشورهایی مانند عراق نیز به دلیل مشکلات ساختاری، مقرراتی و سیاسی نمی‌توانند به‌تنهایی جایگزین مسیرهای اصلی شوند.

به نظر من، مهم‌ترین مسئله این است که باید واقعیت‌های تجارت خارجی را همان‌طور که هستند ببینیم. نه می‌توانیم ظرفیت‌های عراق را نادیده بگیریم و نه می‌توانیم از آن انتظاری فراتر از توان واقعی‌اش داشته باشیم.

ما باید مسیرهای متنوع ایجاد کنیم، زیرساخت‌های حمل‌ونقل را توسعه دهیم و برای شرایط بحرانی از قبل برنامه داشته باشیم. در غیر این صورت، هر بار که یکی از مسیرهای اصلی با مشکل مواجه شود، دوباره در موقعیتی قرار می‌گیریم که مجبوریم با عجله به دنبال راه‌حل بگردیم؛ راه‌حل‌هایی که ممکن است روی کاغذ مناسب به نظر برسند، اما در عمل نه ظرفیت کافی دارند و نه قابلیت اتکای لازم.