آسمان ایران در تنگنای تحریم؛ هزینه‌های پنهان فرسودگی ناوگان هوایی

وزارت خزانه‌داری آمریکا در روز هشتم سپتامبر، ۳۶ شخص و نهاد مرتبط با صنعت هوانوردی ایران را تحریم کرد و ۲۷ شرکت هواپیمایی ایرانی را در فهرست تحریم قرار داد. واشنگتن همچنین نسبت به همکاری اشخاص و شرکت‌های خارجی با ایرلاین‌های تحریم‌شده هشدار داده و اعلام کرده است که ارائه خدماتی مانند پشتیبانی زمینی، فروش و خدمات مرتبط با هواپیما می‌تواند برای طرف‌های خارجی تبعات تحریمی داشته باشد.

این اتفاق زمانی اهمیت بیشتری پیدا می‌کند که پای ترکیه و عمان نیز به میان آمده است.

ترکیه و عمان؛ حلقه جدید فشار بر پروازهای ایران

در روزهای اخیر، هواپیمایی ماهان اعلام کرد پروازهای خود به استانبول، آنکارا و مسقط را تا اطلاع ثانوی متوقف می‌کند. فایننشال‌تایمز گزارش داده است که توقف پروازهای ترکیه از روز ۲۱ سپتامبر آغاز می‌شود و پروازهای مسقط نیز متوقف شده‌اند؛ ماهان دلیل این اقدام را تصمیم مقامات هوانوردی ترکیه و عمان اعلام کرده است.

اهمیت این اتفاق فقط در حذف چند مسیر پروازی نیست. ترکیه و عمان برای ارتباطات خارجی ایران، دو مقصد و هاب منطقه‌ای مهم محسوب می‌شوند. استانبول یکی از مسیرهای مهم سفر ایرانیان به اروپا و سایر نقاط جهان است و مسقط نیز طی سال‌های اخیر به یکی از مسیرهای ارتباطی مهم ایران با منطقه تبدیل شده است.

بنابراین، حذف پروازهای یک ایرلاین ایرانی از این دو بازار می‌تواند اثر زنجیره‌ای داشته باشد؛ از کاهش ظرفیت صندلی و افزایش فشار بر سایر شرکت‌های هواپیمایی گرفته تا گران‌تر و پیچیده‌تر شدن سفرهای خارجی.

رویترز نیز گزارش داده است که ترکیه و عمان پس از گفت‌وگو با آمریکا، توقف پروازهای ماهان به کشورهای خود را در چارچوب اجرای اقدامات مرتبط با تحریم‌های آمریکا پذیرفته‌اند.

نکته مهم این است که در مورد ترکیه، گزارش‌های منتشرشده تاکید دارند که تصمیم فعلی مستقیما به پروازهای ماهان مربوط است و لزوما به معنای ممنوعیت فعالیت همه ایرلاین‌های ایرانی در ترکیه نیست.

همین تفکیک برای تحلیل پیامدهای اقتصادی اهمیت دارد زیرا باید میان تحریم یک شرکت، محدودشدن خدمات به یک شرکت و بسته‌شدن کامل یک مسیر هوایی تفاوت قائل شد.

چرا تحریم جدید با گذشته متفاوت است؟

تحریم شرکت‌های هواپیمایی ایرانی اتفاق جدیدی نیست. ماهان از سال‌ها قبل تحت تحریم آمریکا قرار داشته است. مسئله جدید، گسترده‌ترشدن حلقه فشار پیرامون این شرکت‌هاست.

در اقدام اخیر آمریکا، علاوه بر ایرلاین‌های ایرانی، برخی شرکت‌های خارجی فعال در حوزه خدمات زمینی، فروش، واسطه‌گری و تامین هواپیما نیز هدف تحریم قرار گرفته‌اند. وزارت خزانه‌داری آمریکا همچنین هشدار داده است شرکت‌هایی که به همکاری با ایرلاین‌های تحریم‌شده ادامه دهند، ممکن است با خطر قطع دسترسی به نظام مالی آمریکا مواجه شوند.

این موضوع یک پیام مهم برای صنعت هوانوردی ایران دارد؛ هزینه تحریم دیگر فقط هزینه‌ای نیست که خود ایرلاین ایرانی پرداخت کند؛ بخشی از این ریسک به طرف خارجی نیز منتقل می‌شود. در نتیجه، شرکت خارجی ممکن است حتی در صورت وجود توجیه اقتصادی برای همکاری با ایران، به دلیل ریسک تحریم از ارائه خدمات خودداری کند.

این مسئله در صنعت هوانوردی اهمیت ویژه‌ای دارد زیرا یک شرکت هواپیمایی برای فعالیت بین‌المللی به مجموعه بزرگی از خدمات خارجی وابسته است.

قطعه‌ای که گران‌تر و سخت‌تر به دست می‌رسد

هواپیما یک دارایی بسیار پیچیده است و نگهداری آن به مجموعه‌ای از قطعات، تجهیزات و خدمات فنی نیاز دارد. فرسودگی ناوگان زمانی به یک مشکل اقتصادی جدی تبدیل می‌شود که امکان تامین قطعات و انجام تعمیرات تخصصی با محدودیت مواجه باشد.

در چنین شرایطی، شرکت هواپیمایی ممکن است برای تامین یک قطعه از مسیرهای غیرمستقیم استفاده کند. این موضوع می‌تواند زمان تامین و هزینه نهایی را افزایش دهد.

مشکل دیگر، ریسک همکاری تامین‌کنندگان خارجی است. اگر یک شرکت خارجی بداند که همکاری با یک ایرلاین ایرانی ممکن است وی را در معرض تحریم‌های ثانویه قرار دهد، ممکن است از معامله صرف‌نظر کند. در نتیجه، دامنه انتخاب شرکت ایرانی کوچک‌تر می‌شود.

این اتفاق می‌تواند یک اثر اقتصادی مهم ایجاد کند؛ کاهش تعداد تامین‌کنندگان، افزایش قدرت چانه‌زنی فروشنده، افزایش هزینه قطعه، افزایش هزینه تعمیر و افزایش زمان زمین‌گیری هواپیما.

در نهایت، هزینه‌ای که ابتدا در زنجیره تامین ایجاد شده است، می‌تواند به قیمت بلیت، سودآوری ایرلاین و ظرفیت پروازی منتقل شود.

فرسودگی ناوگان؛ هزینه‌ای فراتر از تعمیرات

یکی از مشکلات ساختاری صنعت هوایی ایران، قدیمی‌بودن بخشی از ناوگان و دشواری نوسازی آن است؛ البته سن هواپیما به‌تنهایی شاخصی برای ایمنی نیست. یک هواپیمای قدیمی که به‌طور منظم و مطابق استانداردهای فنی نگهداری شده باشد، الزاما ناایمن نیست اما افزایش سن هواپیما می‌تواند نیاز به تعمیرات، بازرسی‌ها و تعویض قطعات را بیشتر کند.

وقتی این افزایش نیاز با محدودیت تامین قطعات و خدمات خارجی همراه شود، هزینه حفظ هواپیما در وضعیت عملیاتی نیز افزایش می‌یابد. از سوی دیگر، هر هواپیمایی که برای تعمیرات طولانی‌مدت زمین‌گیر شود، از ظرفیت درآمدزایی شرکت خارج می‌شود.

این موضوع یکی از هزینه‌های پنهان تحریم است. ایرلاین نه‌تنها باید هزینه تعمیر را بپردازد بلکه در دوره زمین‌گیری، درآمد حاصل از پروازهای آن هواپیما را نیز از دست می‌دهد.

ناوگان اسمی با ناوگان فعال فرق دارد

در صنعت هوانوردی، تعداد هواپیماهای ثبت‌شده یک شرکت لزوما به معنای تعداد هواپیماهای آماده پرواز نیست. یک هواپیما ممکن است به دلیل تعمیرات، بازرسی، کمبود قطعه یا مسائل عملیاتی برای مدتی از چرخه پرواز خارج باشد.

خبرگزاری (WANA) در ماه جولای ۲۰۲۶ به نقل از داده‌های رسمی گزارش کرده بود که حدود ۱۵۰ هواپیما در ناوگان ایران وجود دارد اما تقریبا نیمی از آن‌ها در آن مقطع عملیاتی بودند. این رقم ثابت نیست و با ورود هواپیماها به تعمیرات یا بازگشت آن‌ها به چرخه پرواز تغییر می‌کند.

این تفاوت میان ظرفیت اسمی و ظرفیت واقعی، اهمیت زیادی دارد. اگر یک شرکت ۲۰ هواپیما در اختیار داشته باشد اما فقط ۱۰ فروند از آن‌ها در یک مقطع عملیاتی باشند، نمی‌تواند مانند شرکتی با ۲۰ هواپیمای فعال برنامه پروازی تنظیم کند.

در نتیجه، محدودیت تحریمی می‌تواند از طریق افزایش زمان تعمیر، شکاف میان ظرفیت اسمی و عملیاتی را بزرگ‌تر کند.

ترکیه و عمان؛ چرا حذف این مسیرها مهم است؟

توقف پروازهای ماهان به ترکیه و عمان از منظر اقتصاد حمل‌ونقل اهمیت دارد زیرا این دو کشور صرفا مقصد گردشگری نیستند. ترکیه برای بخشی از مسافران ایرانی، مسیر اتصال به اروپا و سایر مقاصد بین‌المللی است. عمان نیز یکی از مراکز ارتباطی و تجاری منطقه محسوب می‌شود.

بنابراین، حذف یک ایرلاین از این مسیرها می‌تواند بخشی از مسافران را به سمت ایرلاین‌های دیگر سوق دهد اما اگر ظرفیت سایر ایرلاین‌ها برای جبران این کاهش کافی نباشد، نتیجه می‌تواند کاهش عرضه صندلی و افزایش هزینه سفر باشد.

فایننشال‌تایمز گزارش داده است که در روزهای اخیر حدود یک‌سوم پروازهای برنامه‌ریزی‌شده به ایران انجام نشده یا لغو شده‌اند؛ داده‌ای که از سوی شرکت تحلیل پرواز «Cirium» گزارش شده است.

البته این آمار مربوط به یک مقطع زمانی مشخص است و نباید آن را به‌عنوان نرخ دائمی لغو پروازهای ایران در نظر گرفت اما از منظر اقتصادی، حتی یک دوره کوتاه اختلال نیز می‌تواند اثر خود را بر قیمت، برنامه سفر و ظرفیت شرکت‌ها نشان دهد.

مسافر؛ آخرین حلقه زنجیره هزینه

وقتی هزینه قطعه بالا می‌رود، تعمیر طولانی‌تر می‌شود و تعداد هواپیماهای فعال کاهش پیدا می‌کند، در نهایت مسافر نیز تحت تاثیر قرار می‌گیرد. این اثر می‌تواند چند شکل داشته باشد:

افزایش قیمت بلیت: اگر هزینه عملیاتی شرکت افزایش پیدا کند، بخشی از آن ممکن است به قیمت بلیت منتقل شود.

کاهش انتخاب: اگر تعداد پروازها کاهش پیدا کند، مسافر گزینه‌های کمتری برای انتخاب زمان و شرکت هواپیمایی خواهد داشت.

افزایش زمان سفر: حذف پرواز مستقیم می‌تواند مسافر را به مسیرهای غیرمستقیم سوق دهد.

افزایش هزینه سفر خارجی: توقف پروازهای مستقیم به مقاصدی مانند استانبول یا مسقط ممکن است هزینه نهایی سفر را برای برخی مسافران افزایش دهد.

بااین‌حال، نباید افزایش قیمت بلیت را صرفا به تحریم نسبت داد؛ نرخ ارز، هزینه سوخت، سیاست‌های داخلی قیمت‌گذاری، عرضه و تقاضا و هزینه‌های فرودگاهی نیز در تعیین قیمت نقش دارند.

گردشگری هم از آسمان آسیب می‌بیند

کاهش دسترسی هوایی فقط مسافران ایرانی را تحت تاثیر قرار نمی‌دهد. گردشگران خارجی نیز به پروازهای مستقیم و قابل‌پیش‌بینی نیاز دارند.

اگر مسیرهای مستقیم کاهش پیدا کنند، هزینه و زمان سفر به ایران افزایش می‌یابد. این مسئله می‌تواند برای هتل‌ها، آژانس‌های گردشگری، رستوران‌ها، مراکز تفریحی و سایر کسب‌وکارهای مرتبط با گردشگری اهمیت داشته باشد.

در واقع، فرودگاه فقط محل ورود و خروج مسافر نیست بلکه بخشی از زیرساخت اقتصاد گردشگری محسوب می‌شود. هرچه دسترسی به مقصد دشوارتر شود، هزینه جذب گردشگر نیز افزایش پیدا می‌کند.

یک تهدید مهم‌تر؛ احتمال سرایت تحریم به سایر مسیرها

یکی از مهم‌ترین نگرانی‌ها در شرایط فعلی، احتمال گسترش دامنه محدودیت‌ها به سایر کشورها و شرکت‌های خدمات‌دهنده است.

این نگرانی صرفا یک فرض نظری نیست. در گزارش‌های اخیر، ازجمله گزارش فایننشال‌تایمز، به موضع گرجستان درباره رعایت تحریم‌های آمریکا اشاره شده است. این گزارش می‌گوید مقام‌های هوانوردی گرجستان اعلام کرده‌اند که این کشور مطابق تحریم‌های آمریکا عمل خواهد کرد و مذاکرات با طرف ایرانی درباره وضعیت پروازها ادامه دارد.

اگر چنین روندی گسترش پیدا کند، مسئله از حذف یک یا دو مسیر فراتر خواهد رفت و می‌تواند به کاهش بیشتر اتصال هوایی ایران با منطقه منجر شود.

در چنین شرایطی، شرکت‌های ایرانی مجبور خواهند شد مسیرهای جایگزین بیشتری پیدا کنند اما هر مسیر جایگزین لزوما از نظر اقتصادی، ظرفیت و زمان سفر قابل مقایسه با مسیر اصلی نیست.

فشار بر شرکت‌های هواپیمایی

ایرلاین‌ها در شرایط عادی نیز با هزینه‌های سنگین مواجه‌اند. هزینه هواپیما، سوخت، نیروی انسانی، تعمیرات، فرودگاه و خدمات زمینی، بخش بزرگی از هزینه‌های عملیاتی را تشکیل می‌دهد.

تحریم می‌تواند هزینه‌های جدیدی به این ساختار اضافه کند. از یک سو، تامین قطعات دشوارتر می‌شود و از سوی دیگر، برخی خدمات خارجی با ریسک بیشتری همراه می‌شوند.

اگر هم‌زمان ظرفیت پروازی کاهش پیدا کند، شرکت با کاهش درآمد نیز مواجه خواهد شد. به این ترتیب، ممکن است چرخه تحریم، افزایش هزینه، کاهش ظرفیت عملیاتی، کاهش درآمد، کاهش توان سرمایه‌گذاری، تاخیر در نوسازی و فرسودگی بیشتر ناوگان شکل بگیرد. شکستن این چرخه بدون سرمایه‌گذاری و برنامه بلندمدت دشوار خواهد بود.

آیا تعمیرات داخلی می‌تواند مشکل را حل کند؟

تقویت توان داخلی تعمیر و نگهداری یکی از راه‌های کاهش وابستگی به خارج است.

ایران طی سال‌های گذشته ظرفیت‌هایی در حوزه تعمیر هواپیما، آموزش نیروهای فنی و تامین برخی تجهیزات ایجاد کرده است اما خودکفایی کامل در این حوزه ساده نیست.

صنعت هوانوردی به فناوری‌های پیشرفته، تجهیزات آزمایشگاهی، قطعات تخصصی و استانداردهای بین‌المللی وابسته است. بنابراین، توسعه توان داخلی می‌تواند بخشی از مشکل را حل کند اما جایگزین کامل زنجیره جهانی تامین نخواهد بود.

راهکار پایدارتر، ترکیبی از توسعه ظرفیت داخلی، تنوع‌بخشی به تامین‌کنندگان، مدیریت هزینه، نوسازی تدریجی ناوگان و حفظ ارتباطات منطقه‌ای است.

در نهایت باید گفت در حال حاضر آسمان ایران فقط با کمبود هواپیما مواجه نیست بلکه با افزایش هزینه حفظ هر هواپیما در آسمان نیز روبه‌روست و این همان هزینه پنهانی است که اگر تحریم‌ها و محدودیت‌های بین‌المللی ادامه پیدا کند، می‌تواند از صنعت هوانوردی به گردشگری، تجارت و اقتصاد خانوار منتقل شود.