هزینه واردات قطعات خودرو در تنگنای تحریم و نفت گران

به گزارش نماد اقتصاد، در حال حاضر مهم‌ترین مسئله برای بازار خودرو هزینه و زمان رساندن همان قطعه از تولیدکننده خارجی به کارخانه، انبار یا بازار ایران است. به همین دلیل، ارزیابی واردات قطعات خودرو بدون در نظر گرفتن هزینه‌های مالی، حمل، بیمه، ترخیص و خواب سرمایه تصویر کاملی از وضعیت این بازار ارائه نمی‌کند.

هم‌زمان، قیمت نفت برنت در روزهای اخیر از مرز ۱۰۰ دلار عبور کرده و رویترز از افزایش نگرانی درباره اختلال در عرضه انرژی و حمل‌ونقل دریایی خبر داده است. در ایران نیز نرخ سوم بنزین برای مصرف بیش از ۱۱۰ لیتر در ماه از ۱۷ شهریور به ۱۰ هزار تومان در هر لیتر افزایش یافته است. با این حال، سهم هر یک از این عوامل در هزینه نهایی واردات قطعات خودرو متفاوت است و نمی‌توان اثر آن‌ها را یکسان در نظر گرفت.

مالیات پنهان تحریم بر واردات خودرو

برای سال‌ها، ارزیابی بازار قطعات وارداتی عمدتا بر ارزش دلاری کالا، نرخ ارز و حجم واردات متمرکز بود، اما تحریم‌های مالی و محدودیت‌های تجاری، متغیر هزینه دسترسی به قطعه را نیز به معادله اضافه کرده‌ است.

دفتر کنترل دارایی‌های خارجی وزارت خزانه‌داری آمریکا، در دستورالعمل‌های خود درباره بخش خودروی ایران، محدودیت‌ها و ریسک‌های مرتبط با برخی کالاها و خدمات مورد استفاده در صنعت خودرو را تشریح کرده است. این دستورالعمل‌ها نشان می‌دهد که شرایط معامله برای همه قطعات یکسان نیست و نوع کالا، کاربرد آن و طرف‌های تجاری می‌تواند بر وضعیت تحریمی معامله اثر بگذارد.

در چنین محیطی، حتی زمانی که یک قطعه از نظر فنی در بازار جهانی قابل خرید باشد، انجام معامله می‌تواند با موانع دیگری از دسترسی به بانک و مسیر پرداخت گرفته تا انتخاب شرکت حمل، بیمه و طرف واسطه مواجه شود.

این مسئله برای واردات قطعات خودرو اهمیت زیادی دارد، زیرا افزایش تعداد حلقه‌های واسطه یا استفاده از مسیرهای غیرمستقیم می‌تواند هزینه و زمان تامین را افزایش دهد. با این حال، برای تعیین میزان دقیق این افزایش در بازار ایران، داده عمومی کافی درباره کارمزد واقعی هر مسیر تجاری وجود ندارد.

تحریم چگونه هزینه تامین قطعه را افزایش می‌دهد؟

تحریم لزوما به معنای توقف کامل واردات قطعات خودرو نیست. در بسیاری از موارد، تجارت می‌تواند از مسیرهای جایگزین ادامه پیدا کند؛ اما مسیر جایگزین الزاما معادل مسیر ارزان‌تر یا سریع‌تر نیست. محدودیت در انتقال مستقیم پول، دشواری همکاری برخی بانک‌ها و شرکت‌های بیمه، افزایش نقش واسطه‌ها و تغییر مسیر حمل می‌تواند ساختار هزینه معامله را تغییر دهد.

گزارش اخیر رویترز درباره تجارت ایران و چین نیز نشان می‌دهد که فشار تحریم‌ها باعث شده بخشی از تجارت ایران از سازوکارهای غیرمتعارف و غیرمستقیم استفاده کند. بر اساس این گزارش، یک سازوکار مالی، درآمدهای نفتی ایران را به پرداخت برای کالاهای چینی مرتبط می‌کند و خودرو نیز در میان کالاهای مورد اشاره قرار دارد.

اهمیت این تحول برای واردات قطعات خودرو در این است که مسیر تامین دیگر صرفا از «فروشنده خارجی به واردکننده ایرانی» تشکیل نمی‌شود. در محیط تحریمی، مسیر پرداخت، واسطه تجاری و روش تسویه می‌تواند به اندازه قیمت کالا اهمیت پیدا کند. از این منظر، ارزش دلاری واردات به‌تنهایی نمی‌تواند میزان فشار واقعی بر زنجیره تامین را نشان دهد.

تجارت با چین به حلقه مهم زنجیره تامین تبدیل شده است

داده‌های تجاری منتشرشده توسط پلتفرم «yTrade» برای سال ۲۰۲۵ نشان می‌دهد ارزش واردات قطعات خودرو تحت کد تعرفه «HS 8708» به ایران حدود ۹۱۳ میلیون دلار بوده و چین سهم غالب این تجارت را داشته است. این داده‌ها همچنین از کاهش ۲۲ درصدی ارزش واردات این گروه نسبت به سال ۲۰۲۴ خبر می‌دهند.

البته این ارقام مربوط به یک پایگاه داده تجاری هستند و نباید بدون تطبیق با آمار رسمی گمرک، به‌عنوان رقم نهایی تجارت خارجی ایران استفاده شوند. با وجود این محدودیت، تمرکز بالای تجارت قطعات بر چین از یک منظر اهمیت دارد. هرگونه اختلال در مسیرهای تجاری ایران و چین، حمل‌ونقل دریایی یا سازوکارهای پرداخت می‌تواند اثر بیشتری بر واردات قطعات خودرو داشته باشد؛ به‌ویژه زمانی که جایگزین کردن یک تامین‌کننده خارجی به سرعت امکان‌پذیر نباشد.

از سوی دیگر، رویترز گزارش داده است که پالایشگاه‌های مستقل چین برای جبران اختلال در تامین نفت ایران و روسیه به دنبال منابع جایگزین رفته‌اند و تغییر مسیر تامین نفت، هزینه برخی محموله‌ها و حمل‌ونقل را افزایش داده است.

این تحولات مستقیما قیمت قطعات خودرو را تعیین نمی‌کنند، اما نشان می‌دهند محیط تجارت منطقه‌ای و حمل‌ونقل دریایی با ریسک بیشتری مواجه شده است؛ عاملی که می‌تواند هزینه واردات کالاهای صنعتی را تحت تأثیر قرار دهد.

نفت بالای ۱۰۰ دلار؛ فرصت ارزی یا شوک هزینه‌ای؟

افزایش قیمت نفت برای یک کشور صادرکننده نفت، در حالت عادی می‌تواند درآمد صادراتی بیشتری ایجاد کند، اما برای واردات قطعات خودرو، رابطه میان قیمت نفت و توان وارداتی ایران در شرایط فعلی مستقیم نیست.

رویترز در اول سپتامبر گزارش داد که صادرات نفت ایران در پی محدودیت‌های شدید حمل‌ونقل و محاصره دریایی به میزان قابل توجهی کاهش یافته است. بر اساس داده‌های مورد استناد این گزارش، بارگیری نفت خام ایران از حدود ۲ میلیون بشکه در روز در مارس به حدود ۲۲۰ تا ۲۵۵ هزار بشکه در روز در آگوست کاهش یافته بود.

بنابراین افزایش قیمت هر بشکه نفت الزاما نمی‌تواند کاهش حجم صادرات یا محدودیت دسترسی به درآمدهای حاصل از صادرات را جبران کند.

از سوی دیگر، نفت گران‌تر می‌تواند از مسیر هزینه حمل‌ونقل نیز بر واردات قطعات خودرو اثر بگذارد. افزایش قیمت نفت معمولا هزینه بسیاری از فرآورده‌های نفتی و در نتیجه هزینه بخشی از حمل‌ونقل را تحت فشار قرار می‌دهد؛ موضوعی که در شرایط اختلال در مسیرهای دریایی اهمیت بیشتری پیدا می‌کند. اینجا یک تفکیک مهم وجود دارد و آن این‌که افزایش قیمت بنزین را نمی‌توان معادل افزایش هزینه کل لجستیک قطعات دانست.

برای حمل‌ونقل سنگین، سوخت دیزل اهمیت بالایی دارد و در حمل دریایی نیز سوخت مورد استفاده کشتی‌ها و هزینه‌های مرتبط با ریسک مسیر نقش دارند. بنابراین تحلیل اثر نفت بر واردات قطعات خودرو باید گسترده‌تر از تغییر قیمت بنزین باشد.

بنزین ۱۰ هزار تومانی؛ اثر مستقیم یا حاشیه‌ای؟

از ۱۷ شهریور ۱۴۰۵، نرخ سوم بنزین برای مصرف بالاتر از ۱۱۰ لیتر در ماه به ۱۰ هزار تومان در هر لیتر افزایش یافته است. نرخ‌های سهمیه‌ای اول و دوم بدون تغییر باقی مانده‌اند. این تصمیم می‌تواند بخشی از هزینه حمل‌ونقل داخلی را تحت تاثیر قرار دهد، اما نمی‌توان افزایش احتمالی قیمت قطعات را مستقیما به آن نسبت داد. اثرگذاری بنزین بر واردات قطعات خودرو بیشتر از مسیر حمل داخلی صورت می‌گیرد؛ افزایش هزینه سوخت، بخشی از هزینه حمل و توزیع داخلی را بالا می‌برد و متعاقبا، هزینه انتقال قطعه از گمرک یا بندر به مقصد را افزایش می‌دهد.

این زنجیره از نظر اقتصادی قابل بررسی است، اما وزن دقیق هر حلقه مشخص نیست. به‌ویژه در حمل بار صنعتی، سهم دیزل و سایر هزینه‌های حمل می‌تواند از بنزین مهم‌تر باشد. بنابراین استفاده از عبارت «بنزین ۱۰ هزار تومانی عامل گرانی قطعات خودرو است» بدون داده تفصیلی، نتیجه‌گیری بیش از حد قطعی خواهد بود.

هزینه واقعی واردات قطعات خودرو چگونه محاسبه می‌شود؟

برای تحلیل دقیق‌تر بازار، باید بین قیمت خرید قطعه و هزینه نهایی تامین قطعه در ایران تفاوت قائل شد. هزینه واقعی واردات قطعات خودرو، فقط قیمت خرید از تولیدکننده خارجی نیست؛ این هزینه از تجمیع حمل‌ونقل بین‌المللی، بیمه، انتقال و تسویه پول، کارمزد واسطه‌ها، حقوق و عوارض، ترخیص، حمل داخلی، خواب سرمایه و تاخیر در تامین شکل می‌گیرد. در شرایط عادی، بخشی از این هزینه‌ها قابل پیش‌بینی است، اما در محیط تحریمی، نوسان مسیر پرداخت و حمل می‌تواند پیش‌بینی‌پذیری هزینه نهایی را کاهش دهد.

به همین دلیل، شاخص مهم‌تر برای صنعت خودرو نه صرفا «قیمت فاکتور قطعه» بلکه هزینه نهایی رساندن قطعه به مقصد است. این شاخص می‌تواند تصویر دقیق‌تری از فشار وارد بر زنجیره تامین ارائه دهد؛ هرچند برای محاسبه آن در مورد قطعات مختلف وارداتی ایران، داده عمومی کافی درباره تمام اجزای هزینه در دسترس نیست.

نبرد با زمان در زنجیره خودرو

فشار بر واردات قطعات خودرو تنها از خارج از مرزهای ایران ایجاد نمی‌شود. در سال ۱۴۰۴، سازمان توسعه تجارت مجوز ترخیص درصدی برخی قطعات منفصله و واسطه‌ای خودرو و مواد اولیه را ابلاغ کرد. همچنین در سال ۱۴۰۵ نیز گزارش‌هایی درباره تسهیلات ترخیص درصدی برای ده‌ها ردیف تعرفه قطعات خودرو منتشر شد. اهمیت این اقدامات از آن جهت است که زمان تامین ارز و فرآیند ترخیص می‌تواند بر زمان ورود قطعات به چرخه تولید اثر بگذارد.

در زنجیره‌ای که تولید خودرو به استمرار تامین قطعات وابسته است، افزایش زمان انتظار می‌تواند به اندازه افزایش قیمت یک قطعه اهمیت داشته باشد. به همین دلیل، ارزیابی واردات قطعات خودرو مستلزم پایش هم‌زمان دو شاخص کلیدی هزینه و زمان تامین است. هر دو شاخص می‌توانند بر سرمایه در گردش، موجودی انبار و برنامه تولید اثر بگذارند؛ اما برای تعیین میزان اثر آن‌ها بر تولید خودرو در سال ۱۴۰۵، به داده عملیاتی شرکت‌ها و آمار رسمی تولید نیاز است.

همه قطعات به یک اندازه در معرض ریسک نیستند

یکی از نقاطی که در تحلیل بازار قطعات باید با احتیاط بیشتری با آن برخورد کرد، طبقه‌بندی قطعات بر اساس میزان آسیب‌پذیری است. به‌صورت نظری، قطعاتی که تعداد تامین‌کنندگان محدودتری دارند، فناوری تخصصی‌تری در آن‌ها به کار رفته یا جایگزین داخلی محدودی برای آن‌ها وجود دارد، در برابر اختلال تامین حساس‌تر هستند. با این حال داده‌های بررسی‌شده برای ارائه یک رتبه‌بندی قطعی از قطعات «پرریسک» در بازار ایران کافی نیست.

بنابراین نمی‌توان بدون آمار تفصیلی واردات و وابستگی تولید، کامپیوتر خودرو (ECU)، حسگرها، نیمه‌رساناها یا قطعات ایمنی را به‌عنوان آسیب‌پذیرترین گروه‌ها معرفی کرد.

برای چنین رتبه‌بندی‌ای باید حداقل پنج متغیر ارزش واردات، تعداد تامین‌کنندگان، کشور مبدا، زمان تامین و امکان جایگزینی داخلی برای هر قطعه بررسی شود. چنین رویکردی می‌تواند تصویر دقیق‌تری از ریسک واردات قطعات خودرو ارائه دهد.

فشار هزینه‌ای می‌تواند به بازار خودرو منتقل شود

افزایش هزینه تامین قطعات به معنای افزایش یکنواخت قیمت همه خودروها نیست؛ بلکه اثر آن بسته به میزان وابستگی هر خودرو به قطعات وارداتی و ساختار هزینه‌ای خودروساز، متفاوت خواهد بود. میزان انتقال هزینه به بازار به ساختار تولید، سهم قطعات وارداتی، موجودی انبار و توان تولیدکننده برای جذب هزینه بستگی دارد. با این حال، افزایش هزینه یا زمان تامین قطعه می‌تواند یکی از متغیرهای هزینه تولید و تعمیر خودرو باشد.

برای خودروهای تولیدی، اختلال در تامین قطعات می‌تواند برنامه تولید را تحت فشار قرار دهد؛ برای بازار خدمات پس از فروش نیز تاخیر در دسترسی به قطعات می‌تواند زمان تعمیر را افزایش دهد. با این وجود درباره میزان دقیق این اثر، داده عمومی کافی وجود ندارد و نمی‌توان یک درصد مشخص برای انتقال هزینه واردات قطعات خودرو به قیمت نهایی خودرو تعیین کرد.

بازار قطعات یدکی در برابر یک دوگانه راهبردی

بازار قطعات یدکی ممکن است هم‌زمان با دو فشار هزینه تأمین بالاتر و نیاز مستمر به تعمیر و نگهداری خودروهای موجود مواجه شود. با این حال، ادعای افزایش قطعی تقاضا برای قطعات یدکی نیازمند داده درباره فروش خودروهای جدید، قدرت خرید خانوارها، عمر ناوگان و هزینه تعمیرات است.

در نتیجه، نمی‌توان صرفا بر اساس افزایش هزینه واردات قطعات خودرو نتیجه گرفت که تقاضای قطعات یدکی حتما افزایش خواهد یافت. آنچه روشن‌تر است، افزایش اهمیت مدیریت موجودی و امنیت تامین است. در محیطی که زمان واردات قابل پیش‌بینی نیست، موجودی انبار می‌تواند برای تولیدکننده یا توزیع‌کننده اهمیت بیشتری پیدا کند؛ هرچند هزینه نگهداری موجودی نیز سرمایه بیشتری طلب می‌کند.

سه شوک، یک زنجیره

آنچه وضعیت فعلی واردات قطعات خودرو را متفاوت می‌کند، هم‌زمانی چند فشار است. در بخش خارجی، تحریم‌ها دسترسی به مسیرهای متعارف مالی و تجاری را محدود کرده‌اند. در بخش تجارت منطقه‌ای، وابستگی قابل توجه تجارت قطعات به مسیرهای چین و افزایش ریسک حمل‌ونقل، اهمیت امنیت مسیر تامین را بیشتر کرده است. در بازار انرژی نیز عبور نفت برنت از ۱۰۰ دلار و افزایش هزینه برخی فرآورده‌های نفتی، فضای هزینه‌ای حمل‌ونقل را دشوارتر کرده است.

در داخل نیز افزایش نرخ سوم بنزین می‌تواند بخشی از هزینه حمل‌ونقل و توزیع را افزایش دهد، اما اثر آن نباید با اثر دیزل، حمل دریایی، بیمه و هزینه‌های مالی یکسان تلقی شود. بنابراین، فشار موجود بر واردات قطعات خودرو حاصل یک عامل منفرد نیست؛ بلکه نتیجه هم‌زمانی ریسک‌های مالی، تجاری، انرژی و لجستیکی است.

سناریوهای پیش‌رو برای واردات قطعات خودرو

سناریوی اول؛ کاهش فشار تحریمی و تجاری

در صورت کاهش محدودیت‌های مالی و تجاری، بخشی از هزینه‌های واسطه‌ای و ریسک تامین می‌تواند کاهش پیدا کند. چنین شرایطی به‌طور بالقوه مسیر واردات قطعات خودرو را ساده‌تر می‌کند. با این حال، منابع بررسی‌شده امکان تعیین میزان کاهش قیمت قطعات یا هزینه واردات را فراهم نمی‌کنند.

سناریوی دوم؛ ادامه شرایط فعلی

در این سناریو، تجارت غیرمستقیم، مسیرهای جایگزین پرداخت و اتکا به واسطه‌ها همچنان بخشی از ساختار واردات قطعات خودرو باقی می‌ماند. در چنین شرایطی، مسئله اصلی بازار نه الزاماًتوقف واردات، بلکه دشوارتر شدن پیش‌بینی هزینه و زمان تامین خواهد بود.

سناریوی سوم؛ تشدید تحریم و اختلال حمل‌ونقل

در صورت تشدید محدودیت‌های مالی هم‌زمان با ادامه اختلال در مسیرهای دریایی، ریسک تامین افزایش می‌یابد. این سناریو می‌تواند فشار بیشتری بر هزینه حمل، بیمه، زمان واردات و دسترسی به تامین‌کنندگان ایجاد کند؛ اما میزان اثر آن بر قیمت قطعات و تولید خودرو به شدت وابسته به شدت و مدت اختلال خواهد بود.

سناریوی چهارم؛ نفت بالای ۱۰۰ دلار همراه با فشار تحریمی

این سناریو از نظر اقتصادی پیچیده‌تر است. از یک طرف، قیمت بالاتر نفت می‌تواند ارزش اسمی هر بشکه صادرات را افزایش دهد؛ از طرف دیگر، کاهش حجم صادرات قابل وصول و محدودیت دسترسی به درآمدها می‌تواند مانع انتقال کامل این افزایش قیمت به منابع قابل استفاده برای واردات شود. هم‌زمان، نفت گران‌تر می‌تواند هزینه انرژی و حمل را افزایش دهد. به همین دلیل، نفت گران لزوما به معنای واردات ارزان‌تر قطعات خودرو نیست.

جمع‌بندی در یک نگاه

زنجیره واردات قطعات خودرو در ایران با یک شوک منفرد مواجه نیست. تحریم‌های مالی و تجاری، دشواری مسیرهای پرداخت، اتکا به مسیرهای غیرمستقیم تجارت، افزایش ریسک حمل‌ونقل دریایی و رشد قیمت جهانی نفت، مجموعه‌ای از فشارها را بر هزینه و امنیت تامین ایجاد کرده‌اند.

افزایش نرخ سوم بنزین نیز می‌تواند بخشی از هزینه حمل داخلی را تحت تاثیر قرار دهد، اما شواهد موجود اجازه نمی‌دهد افزایش هزینه واردات قطعات خودرو را مستقیما به این عامل نسبت دهیم.

در شرایط کنونی، مهم‌ترین تغییر برای بازار قطعات شاید افزایش قیمت یک قطعه نباشد؛ بلکه افزایش اهمیت هزینه واقعی تامین و زمان دسترسی به قطعه است.

تا زمانی که داده تفصیلی درباره هزینه‌های مالی، حمل، بیمه، ترخیص، زمان تامین و وابستگی هر قطعه منتشر نشود، داده کافی برای نتیجه‌گیری قطعی درباره میزان افزایش قیمت تمام‌شده قطعات در ایران وجود ندارد.

در عین حال شواهد موجود یک نکته را روشن می‌کند: برای صنعت خودرو، ریسک زنجیره تامین دیگر فقط در کارخانه یا بازار داخلی شکل نمی‌گیرد؛ بخشی از آن در مسیر پول، بندر، کشتی، بیمه و تامین‌کننده خارجی تعیین می‌شود.