بنزین ۱۰ هزار تومانی؛ کدام کسب‌و‌کارها برنده و کدام یک بازنده‌اند؟

به گزارش نماد اقتصاد، پیش از بررسی برندگان و بازندگان بنزین ۱۰ هزار تومانی، باید یک تفکیک مهم انجام داد. بر اساس تصمیم دولت، ۶۰ لیتر نخست بنزین با نرخ ۱۵۰۰ تومان و ۵۰ لیتر بعدی با نرخ ۳۰۰۰ تومان عرضه می‌شود و نرخ ۱۰ هزار تومان فقط برای مصرف فراتر از سقف ۱۱۰ لیتری اعمال شده است.

تجربه و مطالعات بین‌المللی نیز نشان می‌دهد افزایش قیمت سوخت می‌تواند رفتار مصرف‌کنندگان و الگوی سفر را تغییر دهد، اما شدت این تغییر به وجود جایگزین‌هایی مانند حمل‌ونقل عمومی بستگی دارد. سازمان توسعه و همکاری اقتصادی گزارش کرده است که بخشی از کاهش استفاده از خودرو در واکنش به افزایش قیمت سوخت از مسیر تغییر به حمل‌ونقل عمومی اتفاق می‌افتد، در حالی که در مناطقی با دسترسی ضعیف به حمل‌ونقل عمومی، واکنش مصرف‌کننده محدودتر است.

به این ترتیب، اثر بنزین ۱۰ هزار تومانی بیش از آنکه تابع یک رابطه ساده میان افزایش قیمت سوخت و افزایش هزینه کسب‌وکار باشد، به سه متغیر میزان پیمایش، سهم سوخت در هزینه‌های عملیاتی و توانایی کسب‌وکار برای انتقال هزینه به مشتری بستگی دارد.

در نتیجه، افزایش قیمت برای یک راننده با مصرف پایین، الزاما همان اثری را ندارد که برای یک راننده تاکسی اینترنتی، پیک یا نیروی خدماتی سیار با پیمایش بالا ایجاد می‌کند. رویترز نیز اجرای نرخ سوم را مشخصا متوجه مصرف‌کنندگان بالاتر از ۱۱۰ لیتر در ماه توصیف کرده است.

همین مسئله باعث می‌شود بنزین ۱۰ هزار تومانی را نتوان صرفا یک افزایش عمومی قیمت تلقی کرد. این سیاست در وهله نخست به مصرف سوخت بالاتر از سهمیه یارانه‌ای فشار وارد می‌کند و بنابراین کسب‌وکارهایی که برای ایجاد درآمد به پیمایش بالای خودرو وابسته‌اند، در معرض اثر مستقیم‌تری قرار دارند.

از سوی دیگر، دولت برای رانندگان تاکسی‌های اینترنتی نیز سازوکار تامین سوخت جداگانه‌ای در نظر گرفته است. گزارش‌های منتشرشده از تصمیم دولت برای اختصاص سهمیه مازاد متناسب با پیمایش و تا سقف ۳۰۰ لیتر در ماه به این گروه حکایت دارد.

تاکسی‌های اینترنتی؛ بازنده قطعی یا برنده نسبی؟

تاکسی‌های اینترنتی یکی از نخستین بخش‌هایی هستند که نام آن‌ها در بحث بنزین ۱۰ هزار تومانی مطرح می‌شود، اما اثر این سیاست بر این صنعت دووجهی است.

از یک سو، سوخت مستقیما بخشی از هزینه عملیاتی رانندگان است و افزایش قیمت آن می‌تواند هزینه هر کیلومتر پیمایش را افزایش دهد. مدیران شرکت‌های فعال در این صنعت نیز هزینه سوخت را یکی از مولفه‌های مستقیم اقتصاد فعالیت رانندگان دانسته‌اند.

از سوی دیگر، اگر افزایش هزینه استفاده از خودروی شخصی باعث شود بخشی از شهروندان از خودرو شخصی فاصله بگیرند، تقاضا برای خدمات حمل‌ونقل اشتراکی و تاکسی‌های اینترنتی می‌تواند تحت تاثیر قرار گیرد. مطالعات سازمان توسعه و همکاری اقتصادی نیز وجود رابطه میان قیمت سوخت و تغییر بخشی از سفرهای خودرویی به سمت حمل‌ونقل عمومی را تایید می‌کند.

بنابراین اثر بنزین ۱۰ هزار تومانی بر تاکسی اینترنتی را باید حاصل برآیند دو نیروی افزایش هزینه پیمایش از یک طرف و احتمال تغییر تقاضای سفر از طرف دیگر دانست.

با این حال، تصمیم دولت برای اختصاص سهمیه مازاد به رانندگان تاکسی‌های اینترنتی می‌تواند شدت شوک مستقیم سوخت را برای این گروه کاهش دهد. در همین رابطه معاون وزیر نفت نیز اعلام کرده است که با تمهیدات انجام‌شده، هزینه سوخت ناوگان فعال در سکوهای اینترنتی نباید به همان نسبت نرخ سوم افزایش یابد.

در نتیجه، تاکسی اینترنتی را نمی‌توان در شرایط فعلی در گروه «بازندگان قطعی» قرار داد؛ بلکه این بخش در دسته کسب‌وکارهایی قرار می‌گیرد که اثر بنزین ۱۰ هزار تومانی بر آن‌ها به سیاست سهمیه‌ای، میزان پیمایش و امکان حفظ کرایه سفر وابسته است.

پیک‌های موتوری و خودرویی؛ فشار مستقیم‌تر بر حاشیه سود

وضعیت پیک‌های موتوری و خودرویی متفاوت است. این مشاغل برای تحویل هر سفارش به پیمایش نیاز دارند و بنابراین افزایش هزینه سوخت، در صورت استفاده از نرخ سوم، مستقیما هزینه انجام سفارش را افزایش می‌دهد.

گزارش‌های منتشرشده در روز اجرای نرخ جدید نیز نشان می‌دهد برخی فعالان پیک از فشار هزینه سوخت و پایین بودن کرایه‌ها ابراز نگرانی کرده‌اند. این گزارش‌ها البته مبتنی بر اظهارات کاربران و رانندگان است و نمی‌توان آنها را به کل بازار تعمیم داد.

در اقتصاد پیک‌های موتوری و خودرویی، مسئله اصلی فقط قیمت یک لیتر بنزین نیست؛ بلکه نسبت میان مسافت طی‌شده، تعداد سفارش، زمان انتظار و درآمد هر سفارش اهمیت دارد. بنابراین هرچه یک پیک برای ایجاد درآمد مشخص مجبور به طی مسافت بیشتری باشد، حساسیت فعالیت او به بنزین ۱۰ هزار تومانی بیشتر خواهد بود.

در چنین شرایطی، امکان انتقال هزینه به مشتری نیز تعیین‌کننده است. اگر پلتفرم یا فروشنده بتواند افزایش هزینه ارسال را به مصرف‌کننده منتقل کند، فشار بر حاشیه سود کاهش می‌یابد؛ اما اگر تقاضای مشتری نسبت به افزایش هزینه ارسال حساس باشد، انتقال کامل هزینه ممکن است دشوار شود.

خدمات سیار؛ یکی از آسیب‌پذیرترین گروه‌ها

تعمیرکاران سیار، نیروهای خدمات فنی در محل، فروشندگان و بازاریابانی که بخش قابل‌توجهی از روز کاری خود را در مسیر می‌گذرانند نیز در برابر بنزین ۱۰ هزار تومانی حساس هستند.

منطق اقتصادی این گروه ساده است: هرچه برای ایجاد یک واحد درآمد، کیلومتر بیشتری طی شود، سهم سوخت در هزینه فعالیت افزایش می‌یابد. از همین رو، هزینه سوخت به ازای درآمد شاخص مناسب‌تری برای سنجش آسیب‌پذیری مشاغل نسبت به مقایسه ساده قیمت بنزین است.

با این حال، هیچ داده عمومی معتبر و جامعی که بتواند برای تمام مشاغل ایران مقدار لیتر بنزین به ازای درآمد را اندازه‌گیری کند، در منابع بررسی‌شده وجود ندارد؛ بنابراین نمی‌توان یک رتبه‌بندی قطعی برای شدت آسیب‌پذیری همه مشاغل ارائه کرد.

حمل‌ونقل عمومی؛ یک برنده نسبی

افزایش قیمت بنزین ۱۰ هزار تومانی می‌تواند برای حمل‌ونقل عمومی یک فرصت نسبی ایجاد کند، زیرا بخشی از هزینه استفاده از خودرو شخصی افزایش می‌یابد و در صورت وجود جایگزین مناسب، تقاضا برای اتوبوس و مترو می‌تواند افزایش پیدا کند.

سازمان توسعه و همکاری اقتصادی در بررسی سیاست‌های حمل‌ونقل شهری گزارش کرده است که افزایش هزینه سوخت می‌تواند بخشی از تقاضای سفر با خودرو را به سمت حمل‌ونقل عمومی سوق دهد. با این حال، این اثر در مناطقی که دسترسی به حمل‌ونقل عمومی محدود است، ضعیف‌تر خواهد بود.

آژانس بین‌المللی انرژی نیز حمل‌ونقل عمومی را یکی از ابزارهای کاهش تقاضای نفت در بخش حمل‌ونقل جاده‌ای معرفی کرده و تاکید کرده است که اتوبوس و قطار، در صورت وجود زیرساخت مناسب، می‌توانند جایگزین بخشی از سفرهای خودرویی شوند.

بنابراین بنزین ۱۰ هزار تومانی برای حمل‌ونقل عمومی یک «برنده مطلق» نمی‌سازد. افزایش هزینه سوخت یا سایر هزینه‌های عملیاتی ناوگان می‌تواند بخشی از این منفعت را خنثی کند و کیفیت و پوشش شبکه نیز تعیین می‌کند که مسافر تا چه اندازه امکان جایگزینی خودرو شخصی را داشته باشد.

خودروهای کم‌مصرف؛ برنده احتمالی در افق میان‌مدت

افزایش قیمت سوخت معمولا ارزش اقتصادی کاهش مصرف را بیشتر می‌کند. سازمان توسعه و همکاری اقتصادی گزارش کرده است که مصرف سوخت و میزان پیمایش خودروها نسبت به قیمت سوخت واکنش نشان می‌دهد و واکنش در افق بلندمدت می‌تواند بیشتر از کوتاه‌مدت باشد؛ زیرا خانوارها در طول زمان فرصت بیشتری برای تغییر خودرو یا فناوری حمل‌ونقل دارند.

از این منظر، بنزین ۱۰ هزار تومانی می‌تواند اهمیت اقتصادی خودروهای کم‌مصرف را افزایش دهد، اما این به معنای آن نیست که بازار خودروهای کم‌مصرف یا هیبریدی الزاما بلافاصله رونق خواهد گرفت؛ قیمت اولیه خودرو، دسترسی به محصول و شرایط درآمدی خانوار نیز بر تصمیم خرید اثر می‌گذارد. در نتیجه، این گروه را باید در طبقه برندگان احتمالی میان‌مدت و نه برندگان قطعی کوتاه‌مدت قرار داد.

تعمیر و نگهداری خودرو؛ یک اثر غیرمستقیم

افزایش هزینه استفاده از خودرو می‌تواند اقتصاد نگهداری ناوگان فعلی را نیز تغییر دهد، اما برای نسبت دادن افزایش تقاضای تعمیرات به بنزین ۱۰ هزار تومانی در ایران هنوز داده کافی در منابع بررسی‌شده وجود ندارد.

بنابراین نمی‌توان با قطعیت گفت افزایش قیمت سوخت حتما باعث رشد بازار تعمیرات خودرو خواهد شد. چنین نتیجه‌ای نیازمند داده درباره فروش خودرو، سن ناوگان، هزینه تعمیرات و رفتار مالکان پس از افزایش قیمت سوخت است.

خرده‌فروشی و رستوران؛ بازندگان غیرمستقیم

اثر بنزین ۱۰ هزار تومانی بر خرده‌فروشی و رستوران‌ها عمدتا از مسیر حمل‌ونقل و توزیع و نه الزاما از مصرف مستقیم بنزین توسط خود فروشگاه منتقل می‌شود.

مطالعه صندوق بین‌المللی پول درباره انتقال شوک‌های قیمت سوخت به بازارهای داخلی نشان می‌دهد قیمت سوخت می‌تواند نسبت به قیمت مواد غذایی با سرعت بیشتری به قیمت‌های داخلی منتقل شود و افزایش قیمت سوخت یکی از کانال‌های مهم انتقال فشار هزینه‌ای است.

همچنین صندوق بین‌المللی پول در پژوهشی درباره هزینه‌های حمل‌ونقل اعلام کرده است که افزایش قیمت سوخت هزینه جابه‌جایی و توزیع مواد غذایی را بالا می‌برد و این اثر می‌تواند در قیمت نهایی کالاها منعکس شود.

بنابراین فروشگاه، رستوران یا کسب‌وکاری که مستقیما مصرف‌کننده عمده بنزین نیست، همچنان ممکن است از افزایش هزینه حمل کالا، ارسال سفارش یا جابه‌جایی کارکنان تحت فشار قرار گیرد.

با این حال، نسبت دادن تمام افزایش قیمت کالاها به بنزین ۱۰ هزار تومانی از نظر تحلیلی نادرست است. هزینه مواد اولیه، دستمزد، اجاره، نرخ ارز، برق، مالیات و سایر هزینه‌های زنجیره تولید و توزیع نیز بر قیمت نهایی اثر دارند.

گردشگری برون‌شهری با خودروی شخصی؛ بازنده یا برنده؟

اثر بنزین ۱۰ هزار تومانی بر گردشگری جاده‌ای نیز یک‌جهتی نیست. از یک طرف، افزایش هزینه سوخت می‌تواند هزینه سفر با خودروی شخصی را افزایش دهد و انگیزه برخی خانوارها برای سفرهای جاده‌ای را کاهش دهد. از طرف دیگر، اگر مصرف‌کنندگان از خودروی شخصی به سفرهای گروهی یا شیوه‌های حمل‌ونقل مشترک منتقل شوند، بخشی از تقاضای گردشگری ممکن است حفظ شود.

با توجه به اینکه منابع معتبر بررسی‌شده داده مشخصی درباره تغییر تقاضای گردشگری ایران پس از اجرای نرخ سوم در اختیار نمی‌گذارند، نمی‌توان در شرایط فعلی هتل‌ها، آژانس‌ها یا مقصدهای گردشگری را به‌طور قطعی در گروه برندگان یا بازندگان قرار داد.

خدمات دیجیتال؛ برنده احتمالی اقتصاد بدون سفر

یکی از مهم‌ترین آثار احتمالی بنزین ۱۰ هزار تومانی ممکن است نه در کسب‌وکارهای مصرف‌کننده سوخت، بلکه در خدماتی ظاهر شود که نیاز به جابه‌جایی را کاهش می‌دهند.

خرید آنلاین، خدمات بانکی دیجیتال، مشاوره آنلاین، آموزش از راه دور و برخی خدمات الکترونیکی می‌توانند در شرایط افزایش هزینه رفت‌وآمد جذابیت بیشتری پیدا کنند؛ اما ، منابع معتبر بررسی‌شده برای ایران هنوز داده کافی برای اندازه‌گیری اثر مستقیم نرخ جدید بنزین بر تقاضای این خدمات ارائه نکرده‌اند. بنابراین بهتر است این گروه را «برنده بالقوه» و نه برنده قطعی بنزین ۱۰ هزار تومانی دانست.

کشاورزی و معدن؛ بنزین را با گازوئیل اشتباه نگیریم

در تحلیل اثر بنزین ۱۰ هزار تومانی بر بخش‌های تولیدی، خطای مهم تعمیم اثر بنزین به تمام فعالیت‌های حمل‌ونقلی و صنعتی باید کنار گذاشته شود.

بخش‌هایی مانند کشاورزی، معدن و حمل‌ونقل سنگین در بسیاری از فعالیت‌های خود به گازوئیل وابستگی بیشتری دارند. بنابراین نمی‌توان افزایش هزینه این بخش‌ها را صرفا به نرخ سوم بنزین نسبت داد.

این تفکیک از آن جهت اهمیت دارد که افزایش قیمت سوخت از مسیرهای متفاوتی بر اقتصاد اثر می‌گذارد و نوع سوخت مصرفی، فناوری وسیله نقلیه و الگوی پیمایش تعیین می‌کند کدام کسب‌وکار در معرض شوک مستقیم قرار دارد.

تورم؛ بازنده‌ای که به یک شغل محدود نمی‌شود

مهم‌ترین اثر فراتر از خود کسب‌وکارها، احتمال انتقال بخشی از افزایش هزینه حمل‌ونقل به قیمت کالاها و خدمات است. صندوق بین‌المللی پول در پژوهش سال ۲۰۲۶ درباره انتقال قیمت سوخت و غذا نشان داده است که انتقال افزایش قیمت سوخت به قیمت‌های داخلی معمولا سریع‌تر از انتقال شوک قیمت مواد غذایی اتفاق می‌افتد و افزایش قیمت‌ها می‌تواند نسبت به کاهش قیمت‌ها انتقال بزرگ‌تر و ماندگارتری داشته باشد.

بانک جهانی نیز در بررسی اصلاح قیمت سوخت تاکید کرده است که افزایش قیمت سوخت معمولا با فشار بر کرایه‌های حمل‌ونقل همراه می‌شود، هرچند سهم سوخت از کل هزینه عملیاتی حمل‌ونقل الزاما به اندازه‌ای نیست که بتوان تمام افزایش کرایه را به سوخت نسبت داد.

از این منظر، بنزین ۱۰ هزار تومانی می‌تواند برای بخشی از اقتصاد نقش یک شوک هزینه‌ای داشته باشد؛ اما اندازه اثر نهایی به میزان انتقال هزینه، سیاست کرایه‌ها و سایر عوامل تورم‌زا بستگی دارد.

چه کسی واقعا برنده است؟

اگر معیار فقط افزایش درآمد اسمی باشد، نمی‌توان برنده مشخصی معرفی کرد. اما اگر معیار مقاومت در برابر شوک هزینه سوخت باشد، کسب‌وکارهایی که پیمایش کمتری دارند یا می‌توانند بخشی از سفر فیزیکی را با خدمات دیجیتال جایگزین کنند، از موقعیت نسبی بهتری برخوردارند.

در مقابل، مشاغلی که برای هر واحد درآمد به پیمایش بالایی نیاز دارند و امکان انتقال هزینه به مشتری برای آن‌ها محدود است، آسیب‌پذیرتر هستند.

به همین دلیل، بنزین ۱۰ هزار تومانی را باید بیشتر یک آزمون برای بهره‌وری سوخت مشاغل دانست تا صرفا یک افزایش قیمت. شاخص مناسب برای چنین مقایسه‌ای می‌تواند میزان سوخت مصرف‌شده برای ایجاد یک واحد درآمد باشد. با این حال، برای محاسبه واقعی این شاخص در ایران باید داده‌های معتبر و قابل مقایسه درباره پیمایش، مصرف خودرو، درآمد و ساختار هزینه هر شغل در دسترس باشد؛ داده‌ای که در منابع بررسی‌شده برای تمام مشاغل وجود ندارد.

در مجموع بنزین ۱۰ هزار تومانی قرار نیست به یک اندازه به همه مشاغل آسیب بزند. مهم‌ترین تفاوت میان کسب‌وکارها در میزان وابستگی آن‌ها به پیمایش، سهم سوخت در هزینه فعالیت، امکان استفاده از سهمیه‌های یارانه‌ای و توان انتقال هزینه به مشتری است.

در کوتاه‌مدت، پیک‌ها و مشاغل سیار با پیمایش بالا در معرض فشار مستقیم‌تری قرار دارند، در حالی که حمل‌ونقل عمومی و برخی خدماتی که می‌توانند جایگزین سفر با خودروی شخصی شوند، ظرفیت بهره‌مندی نسبی دارند. برای تاکسی‌های اینترنتی نیز سیاست اختصاص سهمیه مازاد باعث شده اثر نرخ سوم با یک سازوکار حمایتی همراه شود.

در سطح کلان، مسئله اصلی بنزین ۱۰ هزار تومانی تنها هزینه یک لیتر سوخت نیست؛ بلکه میزان انتقال این شوک به کرایه حمل‌ونقل، هزینه توزیع، قیمت کالاها و خدمات و در نهایت تورم اهمیت بیشتری دارد. شواهد صندوق بین‌المللی پول نشان می‌دهد انتقال افزایش قیمت سوخت به قیمت‌های داخلی می‌تواند نسبتا سریع باشد، در حالی که تجربه سازمان توسعه و همکاری اقتصادی نشان می‌دهد واکنش مصرف‌کنندگان به قیمت سوخت به وجود جایگزین‌های حمل‌ونقلی وابستگی زیادی دارد.

در نهایت، اگر قرار باشد اقتصاد مشاغل در دوره بنزین ۱۰ هزار تومانی دقیق‌تر سنجیده شود، معیار اصلی نباید صرفا مصرف بنزین باشد؛ بلکه باید مشخص شود هر کسب‌وکار برای ایجاد هر واحد درآمد، چه میزان پیمایش و سوخت مصرف می‌کند و چه مقدار از افزایش هزینه را می‌تواند به مشتری منتقل کند. این دو متغیر، مرز میان بازندگان مستقیم، بازندگان غیرمستقیم و برندگان نسبی سیاست جدید را روشن‌تر می‌کنند.