جایگاه گازوئیل در زنجیره تامین اقتصاد ایران

به گزارش نماد اقتصاد، برای درک اهمیت گازوئیل در زنجیره تامین باید میان مصرف سوخت خودروهای شخصی و مصرف سوخت بخش تولید و حمل بار تفاوت گذاشت. سازمان بین‌المللی انرژی و سازمان توسعه و همکاری اقتصادی در گزارش مربوط به آینده کامیون‌ها، حمل‌ونقل جاده‌ای را یکی از پایه‌های فعالیت اقتصادی و یکی از مهم‌ترین منابع تقاضای نفت معرفی کرده‌اند. بر اساس همین گزارش، حمل‌ونقل جاده‌ای حدود نیمی از تقاضای جهانی دیزل را به خود اختصاص می‌دهد.

این وابستگی فقط به کامیون محدود نیست. در اقتصاد واقعی، کامیون مواد اولیه را به کارخانه می‌رساند، محصول را از کارخانه به انبار منتقل می‌کند و سپس کالا را به شبکه توزیع می‌رساند. بنابراین هزینه سوخت می‌تواند در چند مرحله از مسیر تولید تا مصرف حضور داشته باشد.

از همین منظر، گازوئیل در زنجیره تامین بیش از آنکه صرفا یک نهاده حمل‌ونقلی باشد، بخشی از هزینه عملیاتی شبکه تولید و توزیع است. البته اندازه این اثر در هر صنعت متفاوت است و بدون جدول داده‌های هزینه‌ای هر بخش نمی‌توان یک ضریب ثابت برای کل اقتصاد تعیین کرد.

آژانس بین‌المللی انرژی نیز در بررسی بحران اخیر بازار نفت، دیزل را در میان فرآورده‌هایی قرار داده که بیش از سایر محصولات در معرض فشار ناشی از اختلال عرضه قرار گرفته‌اند. این آژانس در مارس ۲۰۲۶ هشدار داد که بازار دیزل و سوخت جت در برابر تداوم کاهش عرضه خاورمیانه آسیب‌پذیری بیشتری دارند.

مولفه اول؛ حمل‌ونقل جاده‌ای

مهم‌ترین کانال انتقال اثر گازوئیل در زنجیره تامین، حمل‌ونقل جاده‌ای است. کامیون‌ها در بسیاری از اقتصادها ستون اصلی جابه‌جایی کالا هستند و سوخت یکی از هزینه‌های عملیاتی آنهاست. سازمان توسعه و همکاری اقتصادی و مجمع بین‌المللی حمل‌ونقل گزارش کرده‌اند که حمل بار جاده‌ای حدود ۵۰ درصد مصرف دیزل را به خود اختصاص می‌دهد و از سال ۲۰۰۰ سهم بسیار بزرگی از افزایش مصرف دیزل جهان مربوط به این بخش بوده است.

در چنین ساختاری، افزایش قیمت سوخت ابتدا هزینه حمل را بالا می‌برد. شرکت حمل‌ونقل سپس با افزایش هزینه عملیاتی مواجه می‌شود و بخشی از آن می‌تواند در نرخ حمل منعکس شود. نرخ بالاتر حمل نیز برای تولیدکننده، واردکننده، عمده‌فروش و خرده‌فروش هزینه بیشتری ایجاد می‌کند.

بانک جهانی در بررسی اقتصاد کشورهای آفریقایی نمونه روشنی از این سازوکار ارائه کرده است. این نهاد می‌گوید در برخی اقتصادهای این قاره، هزینه حمل‌ونقل می‌تواند تا ۴۵ درصد قیمت نهایی برخی کالاهای اساسی را تشکیل دهد و افزایش قیمت سوخت با سرعت به نرخ حمل و سپس قیمت مصرف‌کننده منتقل می‌شود. این رقم مختص آفریقاست و نمی‌توان آن را به ایران تعمیم داد، اما مسیر انتقال شوک را به‌روشنی نشان می‌دهد.

از این منظر، گازوئیل در زنجیره تامین یک متغیر میانجی میان بازار انرژی و بازار کالا است؛ متغیری که اثر آن لزوما در قیمت مستقیم سوخت متوقف نمی‌شود.

معدن؛ جایی که سوخت مستقیما وارد هزینه تولید می‌شود

در بخش معدن، اهمیت گازوئیل در زنجیره تامین حتی روشن‌تر است؛ زیرا سوخت فقط برای حمل محصول نهایی مصرف نمی‌شود و می‌تواند بخشی از هزینه عملیاتی خود معدن باشد.

آژانس بین‌المللی انرژی در گزارش «Coal 2025» تصریح می‌کند که ساختار هزینه معادن تحت تاثیر عواملی مانند نیروی کار، سوخت، مالیات و حق بهره‌برداری قرار دارد. این گزارش همچنین تاکید می‌کند که سوخت دیزل یکی از نهاده‌های مورد استفاده در فعالیت‌های معدنی است و هزینه حمل‌ونقل نیز بخش دیگری از ساختار هزینه معادن را تشکیل می‌دهد.

در معادن روباز، این رابطه اهمیت بیشتری پیدا می‌کند؛ زیرا کامیون‌ها و تجهیزات سنگین برای جابه‌جایی مواد معدنی به سوخت وابسته‌اند. آژانس بین‌المللی انرژی پیش‌تر نیز نشان داده بود که کاهش قیمت دیزل می‌تواند هزینه عملیاتی معادن زغال‌سنگ روباز را کاهش دهد.

در نتیجه، گازوئیل در زنجیره تامین صنایع معدنی می‌تواند هم در مرحله استخراج و هم در مرحله حمل مواد نقش داشته باشد. در عین حال اندازه این اثر به نوع معدن، فاصله حمل، نوع تجهیزات، روش استخراج و فناوری مورد استفاده وابسته است و نمی‌توان یک درصد ثابت برای همه معادن تعیین کرد.

این مسئله برای صنایع پایین‌دستی نیز اهمیت دارد؛ زیرا هر افزایش در هزینه استخراج یا حمل مواد معدنی می‌تواند، بسته به ساختار بازار و قدرت قیمت‌گذاری، بر هزینه نهاده صنایع بعدی اثر بگذارد.

کشاورزی؛ دومین مسیر مهم انتقال هزینه

کشاورزی نیز یکی از حوزه‌هایی است که گازوئیل در زنجیره تامین در آن هم به‌صورت مستقیم و هم غیرمستقیم حضور دارد.

ماشین‌آلات کشاورزی، تراکتورها و برخی تجهیزات برداشت و حمل محصول به سوخت وابسته‌اند. یک مطالعه ثبت‌شده در پایگاه فائو درباره ماشین‌آلات کشاورزی در ایران نشان می‌دهد هزینه سوخت و روان‌کننده‌ها، بسته به نوع ماشین و شرایط عملیات، می‌تواند سهم قابل‌توجهی از هزینه استفاده از تجهیزات کشاورزی داشته باشد.

اهمیت موضوع در ایران فقط نظری نیست. وزارت جهاد کشاورزی در سال ۱۴۰۴ درباره سهمیه سوخت ماشین‌آلات کشاورزی اعلام کرد که برآورد سوخت مورد نیاز ماشین‌های خودگردان کشاورزی بر مبنای دستورالعمل مشترک وزارتخانه‌های نفت و جهاد کشاورزی انجام شده و برای سال زراعی مورد بحث، درباره کاهش سهمیه‌ها اختلافاتی شکل گرفته است. این وزارتخانه رقم برآوردشده برای سوخت مورد نیاز ماشین‌آلات کشاورزی را ۳.۰۷۶ میلیارد لیتر اعلام کرد.

این داده نشان می‌دهد گازوئیل در زنجیره تامین کشاورزی ایران صرفا یک موضوع مربوط به حمل محصول نیست؛ بلکه دسترسی به سوخت می‌تواند با عملیات مکانیزه تولید نیز ارتباط داشته باشد.

در سطح جهانی نیز فائو تاکید کرده است که افزایش هزینه نهاده‌های انرژی می‌تواند هزینه تولید غذا را بالا ببرد و این افزایش هزینه در شرایط بازار می‌تواند به قیمت مواد غذایی منتقل شود.

از مزرعه تا سفره؛ زنجیره‌ای که در آن چند بار سوخت مصرف می‌شود

مسیر انتقال اثر گازوئیل در زنجیره تامین در مواد غذایی از یک نقطه عبور نمی‌کند. سوخت می‌تواند برای عملیات مزرعه، حمل نهاده، انتقال محصول به مراکز جمع‌آوری، حمل به واحد فرآوری و سپس توزیع محصول مصرف شود. بنابراین سهم سوخت در قیمت نهایی یک کالا الزاما برابر با سهم مستقیم سوخت در مرحله تولید نیست.

فائو نیز در بررسی بخش کشاورزی، تاکید کرده است که انرژی نه‌تنها بر تولید، بلکه بر حمل‌ونقل و فرآوری محصولات کشاورزی اثر دارد. این نهاد افزایش هزینه‌های انرژی فسیلی را یکی از عواملی می‌داند که می‌تواند فشار هزینه‌ای بر اقتصاد غذا ایجاد کند.

در سال ۲۰۲۶ نیز فائو گزارش کرده است که افزایش قیمت سوخت ناشی از بحران انرژی می‌تواند از مسیر افزایش هزینه‌های فرآوری و توزیع، ریسک صعودی برای قیمت مواد غذایی ایجاد کند.

بنابراین نمی‌توان گفت هر افزایش مشخص در قیمت گازوئیل، به همان نسبت قیمت یک کالای غذایی را افزایش می‌دهد؛ اما شواهد موجود، وجود مسیر انتقال هزینه از انرژی به تولید و توزیع غذا را تایید می‌کند.

چرا بنزین و گازوئیل اثر یکسانی ندارند؟

مقایسه بنزین و گازوئیل باید بر اساس معیار انجام شود، نه یک حکم کلی. بنزین ارتباط بسیار نزدیکی با حمل‌ونقل مسافر و خودروهای شخصی دارد. در مقابل، دیزل در حمل بار جاده‌ای و بخش‌هایی از فعالیت صنعتی و کشاورزی نقش پررنگی دارد. سازمان توسعه و همکاری اقتصادی حمل بار جاده‌ای را یکی از پایه‌های فعالیت اقتصادی معرفی کرده و نشان داده است که کامیون‌ها سهم بسیار بزرگی از تقاضای دیزل را ایجاد می‌کنند.

به همین دلیل، اگر معیار «هزینه رفت‌وآمد خانوار» باشد، بنزین می‌تواند اهمیت مستقیم بیشتری داشته باشد؛ اما اگر معیار «تولید، حمل مواد اولیه، جابه‌جایی کالا و توزیع» باشد، نقش دیزل برجسته‌تر می‌شود.

پس گزاره دقیق‌تر این نیست که «گازوئیل همیشه از بنزین مهم‌تر است»، بلکه این است که گازوئیل در زنجیره تامین برای فعالیت‌های تولیدی و حمل کالا نقشی متفاوت و در بسیاری از بخش‌ها بنیادی دارد.

شوک گازوئیل چگونه به تورم می‌رسد؟

مهم‌ترین مسئله اقتصادی، اندازه‌گیری زنجیره انتقال است. افزایش هزینه گازوئیل می‌تواند ابتدا هزینه حمل را تغییر دهد، سپس بر هزینه تولید یا توزیع اثر بگذارد و در نهایت، در صورت انتقال هزینه به قیمت فروش، فشار بیشتری بر قیمت کالا ایجاد کند.

آژانس بین‌المللی انرژی در گزارش‌های مربوط به بحران نفتی ۲۰۲۶ تاکید کرده است که افزایش قیمت فرآورده‌هایی مانند دیزل فشارهایی بر خانوارها، کسب‌وکارها و اقتصاد گسترده‌تر ایجاد می‌کند. آژانس بین‌المللی انرژی همچنین در بررسی بازارهای سوخت نشان داده است که قیمت فرآورده‌های پالایشی می‌تواند به شکل قابل‌توجهی تحت تاثیر شوک نفت خام و محدودیت عرضه قرار گیرد و در بحران اخیر، رشد قیمت دیزل حتی از برخی بخش‌های دیگر بازار فرآورده‌ها شدیدتر بوده است.

بنابراین گازوئیل در زنجیره تامین می‌تواند یکی از کانال‌های انتقال شوک انرژی به اقتصاد واقعی باشد؛ اما میزان اثر بر تورم به ساختار قیمت‌گذاری، سهم حمل‌ونقل در هزینه کالا، رقابت بازار، یارانه سوخت و امکان انتقال هزینه توسط بنگاه‌ها بستگی دارد.

اهمیت گازوئیل در ایران در زنجیره تامین با موضوع سیاست یارانه‌ای و تخصیص سوخت نیز گره خورده است. اداره اطلاعات انرژی آمریکا گزارش داده است که ایران یکی از بزرگ‌ترین اقتصادهای مصرف‌کننده نفت در خاورمیانه است و محصولات نفتی از جمله دیزل، بنزین و نفت کوره بخش مهمی از مصرف داخلی فرآورده‌های نفتی را تشکیل می‌دهند. این گزارش همچنین توضیح می‌دهد که از سال ۲۰۱۹ تولید داخلی فرآورده‌های نفتی توانسته نیاز داخلی ایران را پوشش دهد.

در بخش کشاورزی، اختلاف بر سر سهمیه سوخت در سال ۱۴۰۴ نشان داد که تخصیص گازوئیل به ماشین‌آلات کشاورزی مستقیما با برنامه‌ریزی تولید ارتباط پیدا می‌کند. وزارت جهاد کشاورزی در همان مقطع اعلام کرد که کاهش سهمیه می‌تواند مدیریت و برنامه‌ریزی توزیع سوخت در استان‌ها را با اختلال مواجه کند.

در حمل‌ونقل نیز اهمیت شبکه جاده‌ای برای تجارت ایران قابل مشاهده است. معاون حمل‌ونقل سازمان راهداری در سال ۱۴۰۳ اعلام کرد که در ۱۰ ماه نخست آن سال، ترانزیت کشور ۲۷ درصد رشد داشته و ۶۴۷ هزار دستگاه ناوگان باری فعال بوده‌اند.

طبق این داده‌ها به‌تنهایی نمی‌توان اثر یک واحد افزایش قیمت گازوئیل بر تورم ایران محاسبه شود، با این حال می‌توان مشخص کرد که گازوئیل در زنجیره تامین با شبکه‌هایی در ارتباط است که حجم بزرگی از فعالیت اقتصادی را جابه‌جا می‌کنند.

آیا گازوئیل ارزان همیشه به اقتصاد کمک می‌کند؟

مسئله اصلی سیاست‌گذار صرفا قیمت سوخت نیست؛ بلکه بهره‌وری مصرف سوخت نیز در این زنجیره اهمیت دارد.

آژانس بین‌المللی انرژی و سازمان توسعه و همکاری اقتصادی مجموعه‌ای از راهکارها را برای کاهش آسیب‌پذیری حمل‌ونقل جاده‌ای در برابر شوک‌های سوخت پیشنهاد کرده‌اند که شامل بهبود بهره‌وری خودروها، اصلاح عملیات لجستیکی و استفاده از فناوری‌های جایگزین است.

از این منظر، کاهش مصرف سوخت به ازای هر تن بار می‌تواند از افزایش صرف قیمت سوخت مهم‌تر باشد. بهینه‌سازی مسیر، کاهش سفرهای بدون بار، مدیریت ناوگان و افزایش بهره‌وری خودروها می‌توانند میزان سوخت مورد نیاز برای انتقال یک واحد کالا را کاهش دهند.

این نکته برای گازوئیل در زنجیره تامین اهمیت اساسی دارد؛ زیرا سیاست انرژی تنها نباید بر قیمت لیتر سوخت متمرکز باشد، بلکه باید هزینه انرژی برای انتقال یک تن کالا یا تولید یک واحد محصول را نیز در نظر بگیرد.

سه سناریو برای سیاست سوخت

سناریوی نخست، افزایش قیمت گازوئیل بدون اصلاح ساختار حمل‌ونقل است. در چنین شرایطی، اگر بهره‌وری تغییر نکند، فشار هزینه‌ای می‌تواند ابتدا در بخش حمل‌ونقل ظاهر شود و سپس به بخش‌هایی منتقل شود که وابستگی بیشتری به جابه‌جایی جاده‌ای دارند. تجربه‌های بین‌المللی، مسیر انتقال قیمت سوخت به نرخ حمل و قیمت کالا را تایید می‌کنند.

سناریوی دوم، محدودیت عرضه است. در این حالت حتی بدون تغییر قیمت رسمی، کمبود سوخت می‌تواند ظرفیت حمل‌ونقل را کاهش دهد. اهمیت چنین سناریویی در بازار جهانی ۲۰۲۶ نیز دیده شده است؛ آژانس بین‌المللی انرژی کاهش عرضه فرآورده‌های پالایشی و محدودیت بازار دیزل را از پیامدهای مهم اختلالات اخیر بازار نفت معرفی کرده است.

سناریوی سوم، اصلاح هوشمند تخصیص سوخت است؛ یعنی سیاست‌گذار به جای تمرکز صرف بر مقدار سهمیه، مصرف واقعی، عملکرد ناوگان و نیاز بخش‌های حیاتی را در تخصیص سوخت لحاظ کند. تجربه ایران در سهمیه‌بندی ماشین‌آلات کشاورزی نشان می‌دهد که طراحی این سازوکار به اطلاعات دقیق درباره ساعات کار و نیاز عملیاتی ماشین‌آلات وابسته است.

چرا هنوز نمی‌توان یک شاخص وابستگی به گازوئیل برای ایران اعلام کرد؟

ایده ساخت شاخص وابستگی به گازوئیل برای مقایسه معدن، کشاورزی، حمل‌ونقل، فولاد، صنایع غذایی و سایر بخش‌ها از نظر تحلیلی قابل استفاده است، اما اجرای آن نیازمند داده‌های دقیق مصرف سوخت، هزینه حمل، ساختار هزینه تولید و جدول داده-ستانده اقتصاد ایران است.

منابع بررسی‌شده چنین داده کاملی را برای سال ۲۰۲۶ در دسترس عمومی قرار نمی‌دهند. بنابراین رتبه‌بندی قطعی مانند «معدن اول، کشاورزی دوم و فولاد سوم» یا تعیین اینکه «یک ریال افزایش قیمت گازوئیل دقیقا چند ریال به قیمت هر کالا اضافه می‌کند» بدون محاسبات داده‌ای، قابل دفاع نیست.

این محدودیت خود یک نکته مهم است: برای سنجش واقعی گازوئیل در زنجیره تامین باید به جای استفاده از یک ضریب عمومی، مصرف سوخت و هزینه حمل هر صنعت و حتی هر محصول به‌صورت جداگانه محاسبه شود.

سوختی فراتر از پمپ بنزین

شواهد موجود نشان می‌دهد اهمیت اقتصادی گازوئیل را نمی‌توان فقط با تعداد لیتر مصرف‌شده یا قیمت آن در جایگاه‌ها سنجید. این سوخت در حمل بار جاده‌ای، فعالیت‌های معدنی و بخشی از عملیات کشاورزی حضور دارد و شوک آن می‌تواند از طریق هزینه حمل و تولید به بازار کالا منتقل شود.

در ایران نیز داده‌های موجود درباره سهمیه سوخت ماشین‌آلات کشاورزی و گستردگی شبکه حمل بار نشان می‌دهد مسئله گازوئیل در زنجیره تامین فقط یک موضوع انرژی نیست؛ بلکه به تولید، لجستیک و امنیت عرضه کالا مرتبط است.

با این حال، از نظر علمی نمی‌توان بدون داده‌های تفصیلی اقتصاد ایران ادعا کرد که گازوئیل در همه معیارها از بنزین مهم‌تر است. نتیجه دقیق‌تر آن است که گازوئیل در زنجیره تامین برای اقتصاد تولیدمحور اهمیت ویژه‌ای دارد؛ زیرا برخلاف سوخت خودروهای شخصی، مصرف آن می‌تواند در چندین مرحله از حرکت مواد اولیه، ماشین‌آلات، محصولات و کالاها تکرار شود.

به همین دلیل، سیاست سوخت باید هم‌زمان سه متغیر قیمت سوخت، بهره‌وری مصرف و هزینه انتقال کالا را ببیند. در چنین چارچوبی، مسئله اصلی دیگر فقط «قیمت گازوئیل» نیست؛ بلکه این سوال است که اقتصاد برای تولید و جابه‌جایی هر واحد کالا چه میزان سوخت مصرف می‌کند و چه مقدار از این هزینه در نهایت به مصرف‌کننده منتقل می‌شود.