خودروی سال ایران؛ مسابقه محله با مسعود پزشکیان

به گزارش نماد اقتصاد، قرار است رئیس‌جمهور به کم‌مصرف‌ترین و پیشرفته‌ترین خودروی کشور جایزه بدهد. معاون علمی رئیس‌جمهور اعلام کرده است که با همکاری وزارت صمت و سازمان ملی استاندارد، طرح انتخاب «خودروی سال کشور» در حال پیگیری است. هدف نیز ایجاد رقابت فناورانه میان خودروسازان و تغییر مسیر صنعت خودرو از مدیریت صرف مصرف بنزین به سمت بهبود فناوری تولید و مصرف انرژی عنوان شده است.
در نگاه اول، تشویق خودروسازان به تولید محصولات کم‌مصرف‌تر و پیشرفته‌تر ایده‌ای قابل دفاع است. صنعت خودرو ایران به‌شدت به تحول فناوری، ارتقای کیفیت و کاهش مصرف انرژی نیاز دارد. اما مسئله اینجاست که جایزه دادن به یک محصول، به‌خودی‌خود رقابت ایجاد نمی‌کند. برای شکل‌گیری رقابت، ابتدا باید تعداد قابل‌توجهی محصول متفاوت وجود داشته باشد که بتوان آن‌ها را با معیارهای روشن و در شرایط برابر ارزیابی کرد.

خودروی سال در جهان چگونه انتخاب می‌شود؟

در رقابت‌های معتبر جهانی، انتخاب خودروی سال معمولاً به معنای انتخاب یک محصول از میان تمام خودروهایی نیست که یک خودروساز در سبد خود دارد. خودروها باید در بازه زمانی مشخصی معرفی شده باشند، به بازار عرضه شده باشند و تغییرات فنی و ساختاری آن‌ها به‌اندازه‌ای باشد که بتوان آن‌ها را محصولی جدید یا به‌روزشده به حساب آورد.
برای مثال، در جایزه خودروی سال اروپا، خودرو باید در تیراژ تولید انبوه عرضه شده باشد، امکان بررسی و رانندگی توسط اعضای هیئت داوران وجود داشته باشد و تا پایان سال در دست‌کم پنج بازار اروپایی، از جمله دو بازار بزرگ، به‌صورت تجاری در دسترس قرار گرفته باشد. همچنین تغییرات خودرو باید فراتر از یک تغییر ظاهری جزئی باشد و در ساختار، طراحی یا مجموعه فنی آن اهمیت داشته باشد.
نکته مهم‌تر اینکه عنوان «خودروی سال اروپا» به معنای رقابت انحصاری خودروسازان اروپایی نیست. ملاک اصلی، حضور و عرضه خودرو در بازارهای اروپایی است، نه ملیت شرکت سازنده. به همین دلیل، محصولات برندهای چینی نیز می‌توانند در این رقابت حضور داشته باشند. برای نمونه، بی‌وای‌دی سیل در سال ۲۰۲۴ به جمع هفت فینالیست این جایزه راه پیدا کرد. در فهرست نامزدهای سال ۲۰۲۷ نیز نام برندهایی مانند زیکر، ام‌جی و اکسپنگ دیده می‌شود؛ هرچند هیچ‌کدام از آن‌ها به جمع هفت فینالیست نهایی نرسیدند.
در جوایز جهانی نیز رقابت ساختار مشخص‌تری دارد. برای نمونه، World Car Awards علاوه بر انتخاب خودروی سال جهان، بخش‌هایی مانند خودروی شهری، لوکس، اسپرت و برقی دارد. در این رقابت، خودروها باید شرایط مشخصی از نظر زمان عرضه، تیراژ تولید و حضور در بازارهای مختلف را داشته باشند. بنابراین، یک محصول صرفاً به دلیل تولید شدن در یک کشور یا برخورداری از امکانات تبلیغاتی، وارد رقابت نمی‌شود.
از سوی دیگر، جوایز رسانه‌ها و مجلات تخصصی خودرو نیز داستان متفاوتی دارند. رسانه‌هایی مانند اتوکار، موتورترند و کار اند درایور بر اساس روش ارزیابی و معیارهای اختصاصی خود، خودروها را در بخش‌های مختلف بررسی و رتبه‌بندی می‌کنند. در این رقابت‌ها، آزمون رانندگی، عملکرد واقعی خودرو، کیفیت ساخت، فناوری، ایمنی و ارزش خرید می‌توانند در انتخاب نهایی نقش داشته باشند.

در ایران قرار است چه خودروهایی با هم رقابت کنند؟

حالا این الگو را کنار بازار خودرو ایران قرار دهیم. در صنعتی که گاهی چندین سال طول می‌کشد تا یک محصول جدید به بازار معرفی شود، بخش قابل‌توجهی از سبد تولیدی خودروسازان از مدل‌های قدیمی و نسخه‌های تغییرشکل‌یافته محصولات قبلی تشکیل شده است. در چنین شرایطی، انتخاب خودروی سال با چه فهرستی از نامزدها قرار است انجام شود؟
اگر قرار باشد خودروهای تولید داخل با یکدیگر رقابت کنند، تعداد محصولات واقعاً جدید و برخوردار از فناوری متفاوت چقدر است؟ آیا می‌توان چند مدل قدیمی را با تغییرات محدود در تجهیزات و ظاهر، در یک رقابت فناورانه قرار داد و یکی را به‌عنوان پیشرفته‌ترین خودروی کشور معرفی کرد؟
حتی اگر معیار انتخاب، مصرف سوخت و ویژگی‌های زیست‌محیطی باشد، باز هم مسئله تنوع و کیفیت رقابت پابرجاست. انتخاب یک خودرو به‌عنوان کم‌مصرف‌ترین محصول داخلی، زمانی ارزش دارد که مجموعه‌ای از گزینه‌های متنوع با فناوری‌های مختلف در اختیار داوران باشد و داده‌های آزمون‌شده و قابل مقایسه برای ارزیابی آن‌ها وجود داشته باشد. در غیر این صورت، ممکن است عنوان خودروی سال صرفاً به محصولی برسد که در میان گزینه‌های محدود موجود، وضعیت بهتری دارد؛ نه خودرویی که در مقیاس جهانی بتوان آن را پیشرفته دانست.

جایزه خودروی سال در بازاری بدون انتخاب

مشکل فقط به تعداد خودروهای تولید داخل محدود نمی‌شود. مصرف‌کننده ایرانی برای دسترسی به تنوع واقعی در بازار خودرو، باید بودجه‌ای چند میلیارد تومانی در اختیار داشته باشد. حتی در محدوده قیمتی بالاتر از پنج میلیارد تو

مان نیز انتخاب‌ها محدود است و خریدار از دسترسی به شمار زیادی از خودروهایی که در بازارهای جهانی با همین سطح بودجه قابل خریداری هستند، محروم مانده است.
در چنین بازاری، صحبت از رقابت فناورانه میان خودروسازان تا حد زیادی با واقعیت تجربه مصرف‌کننده فاصله دارد. وقتی واردات با محدودیت، تعرفه و موانع متعدد مواجه است و تولیدکنندگان داخلی نیز با مجموعه‌ای محدود از محصولات در بازار حضور دارند، اعطای عنوان خودروی سال نمی‌تواند جای رقابت واقعی را بگیرد.
حتی می‌توان گفت گستره رقابت در برخی مسابقات کشتی محلی که در روستاها برگزار می‌شود، از رقابت بر سر انتخاب خودروی سال ایران بیشتر است. دست‌کم در آن مسابقات، چندین رقیب واقعی برای رسیدن به عنوان قهرمانی وجود دارند؛ اما در بازار خودرو ایران، گاهی باید از میان چند محصول محدود و عمدتاً قدیمی، پیشرفته‌ترین خودرو را انتخاب کرد.
این وضعیت ممکن است یادآور مراسم‌های تشویقی کوچک در یک مجموعه محدود باشد؛ جایی که چند نفر در یک شرکت به یکدیگر جایزه می‌دهند و در نهایت یکی از آن‌ها عنوان بهترین را می‌گیرد. چنین مراسمی شاید برای ایجاد انگیزه در همان مجموعه مفید باشد، اما نمی‌توان آن را معادل یک رقابت معتبر و فراگیر دانست.

جایزه، جای رقابت را نمی‌گیرد

البته اصل تشویق خودروسازان برای کاهش مصرف سوخت و توسعه فناوری‌های جدید قابل دفاع است. اما اگر هدف تغییر مسیر صنعت خودرو باشد، ابزارهای مؤثرتر از اهدای یک جایزه نمادین وجود دارد: باز کردن مسیر ورود فناوری و سرمایه، فراهم کردن امکان رقابت با محصولات خارجی، کاهش موانع واردات و ایجاد شرایطی که خودروساز برای حفظ مشتری ناچار به ارتقای محصول خود باشد.
در بازار رقابتی، خودروساز برای کسب عنوان بهترین خودرو منتظر جایزه رئیس‌جمهور نمی‌ماند؛ چون اگر محصولش از نظر کیفیت، مصرف سوخت، ایمنی و قیمت رقابتی نباشد، مشتری به‌سادگی سراغ گزینه دیگری می‌رود. همین امکان انتخاب و تهدید از دست دادن بازار است که شرکت‌ها را به نوآوری وادار می‌کند.
بنابراین، اگر قرار است جایزه خودروی سال ایران معنایی فراتر از یک مراسم تشریفاتی داشته باشد، ابتدا باید معیارهای انتخاب، فهرست نامزدها، روش آزمون و استقلال داوران شفاف باشد. مهم‌تر از همه، باید بازاری وجود داشته باشد که در آن خودروهای واقعاً متفاوت امکان حضور و رقابت داشته باشند. در غیر این صورت، انتخاب پیشرفته‌ترین خودرو از میان گزینه‌های محدود داخلی، بیش از آنکه نشانه پیشرفت صنعت خودرو باشد، تصویری از محدودیت‌های همین صنعت خواهد بود.