نرخ چهارم بنزین در راه است؟

به گزارش نماد اقتصاد، بازار بنزین ایران در حال تجربه تغییری فراتر از افزایش یک نرخ یا اضافه شدن یک سهمیه تازه است. از یک سو، دولت برای مدیریت مصرف و هزینه تأمین سوخت، به سمت تفکیک بیشتر نرخ‌ها حرکت کرده و از سوی دیگر، عرضه بنزین سوپر با قیمت‌های بسیار بالاتر از بنزین معمولی در حال گسترش است. حالا پیشنهاد تعیین نرخ چهارم برای مصرف‌کنندگان پرمصرف نیز مطرح شده؛ پیشنهادی که اگر به سیاست رسمی تبدیل شود، می‌تواند مرز میان مصرف برخوردار از یارانه و مصرف با هزینه بالاتر را پررنگ‌تر کند.

رضا نواز، سخنگوی صنف جایگاه‌های سوخت کشور، معتقد است تعریف نرخ چهارم می‌تواند به دولت اجازه دهد بدون تغییر نرخ‌های فعلی برای همه مردم، هزینه بیشتری از مصرف‌کنندگان با مصرف بسیار بالا دریافت کند. بر اساس پیشنهاد او، نرخ‌های اول، دوم و سوم به‌ترتیب هزار و ۵۰۰ تومان، ۳ هزار تومان و ۱۰ هزار تومان باقی می‌مانند و نرخ چهارم برای مصرف مازاد بر پلکان‌های موجود تعیین می‌شود.

اما اهمیت اقتصادی این پیشنهاد تنها به قیمت بنزین محدود نیست. مسئله اصلی این است که آیا افزایش هزینه مصرف در سطوح بالاتر می‌تواند تقاضا را کاهش دهد، هزینه تأمین سوخت را مهار کند و در عین حال فشار تازه‌ای بر معیشت خانوارها و فعالیت‌های اقتصادی وارد نکند؟ بررسی هم‌زمان نرخ چهارم و وضعیت بنزین سوپر نشان می‌دهد پاسخ این پرسش به نحوه طراحی سیاست و شرایط ساختاری بازار سوخت وابسته است.

فشار ناترازی بر بازار سوخت

ناترازی بنزین دیگر صرفاً مسئله‌ای مرتبط با افزایش سفرهای شهری یا تعداد خودروها نیست. رشد ناوگان بنزینی، مصرف بالای خودروهای داخلی، محدودیت توسعه ظرفیت پالایشگاهی و کاهش استفاده از برخی سوخت‌های جایگزین، مجموعه عواملی هستند که فاصله میان عرضه و تقاضا را افزایش داده‌اند.

بر اساس اخبار منتشرشده و گزارش وزارت نفت، آمارهای ارائه‌شده از سوی شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی ایران نشان می‌دهد، مجموع مصرف بنزین کشور در هشت روز نخست شهریور  تقاضای سوخت کشور در این بازه زمانی درمجموع به رقم یک‌میلیارد و ۱۸۵ میلیون و ۲۰۰ هزار لیتر رسیده و میانگین مصرف روزانه در این مقطع در رکوردی کم‌سابقه با رقم حدود ۱۴۸ میلیون و ۱۵۰ هزار لیتر ثبت شده است.  در حالی که ظرفیت تأمین متعارف پالایشگاهی با این میزان تقاضا همگام نبوده است. این گزارش همچنین کاهش عرضه گاز طبیعی فشرده، یا CNG، و پایین بودن بهره‌وری ناوگان خودروها را از عوامل تشدید مصرف معرفی می‌کند.

پیامد اقتصادی این وضعیت، افزایش هزینه تأمین کسری بنزین و فشار بیشتر بر منابع ارزی و مالی کشور است. هرچه فاصله تولید و مصرف بیشتر شود، وابستگی به واردات یا سایر روش‌های جبران کمبود افزایش می‌یابد. در چنین شرایطی، سیاست‌گذار ناچار است هم‌زمان به دو مسئله پاسخ دهد: چگونه عرضه را تقویت کند و چگونه از رشد بی‌رویه تقاضا جلوگیری کند.

نرخ چهارم از نظر طراحی، به مسئله دوم مربوط است. این سیاست قرار نیست مستقیماً ظرفیت پالایشگاهی را افزایش دهد، بلکه می‌کوشد با گران‌تر کردن مصرف مازاد، بخشی از تقاضا را محدود کند. بنابراین، حتی در صورت اجرای موفق، اثر آن بر ناترازی به میزان واکنش مصرف‌کنندگان و سهم مصرف مشمول نرخ چهارم بستگی خواهد داشت.

از سه نرخ تا پلکان چهارم

مسیر سیاست بنزینی ایران نشان می‌دهد که دولت‌ها بارها برای کنترل مصرف، میان سهمیه‌بندی، افزایش قیمت و حفظ نرخ‌های ترجیحی ترکیبی از ابزارها را به کار گرفته‌اند. سهمیه‌بندی در سال ۱۳۸۶ آغاز شد، در سال ۱۳۹۴ کنار گذاشته شد و در آبان ۱۳۹۸ بار دیگر با دو نرخ ۱۵۰۰ و ۳ هزار تومانی بازگشت.

در مرحله بعد، نرخ سوم برای مصرف خارج از سهمیه‌های مشخص وارد نظام قیمت‌گذاری شد. این نرخ در آذر ۱۴۰۴ به ۵ هزار تومان رسید و طبق گزارش‌های منتشرشده در شهریور ۱۴۰۵، به ۱۰ هزار تومان افزایش یافت. پیشنهاد نرخ چهارم اکنون در ادامه همین روند مطرح شده است؛ روندی که در آن سیاست‌گذار می‌کوشد به جای تغییر هم‌زمان قیمت برای تمام مصرف‌کنندگان، هزینه مصرف بالاتر را به گروه مشخص‌تری منتقل کند.

منطق اقتصادی این الگو روشن است: اگر مصرف‌کننده بداند آخرین بخش مصرف ماهانه‌اش هزینه بیشتری دارد، ممکن است سفرهای غیرضروری را کاهش دهد یا به استفاده از گزینه‌های جایگزین روی بیاورد. با این حال، اثرگذاری این سازوکار به میزان حساسیت مصرف به قیمت وابسته است.

برای فردی که امکان استفاده از مترو، اتوبوس یا خودروی کم‌مصرف را دارد، افزایش قیمت می‌تواند انگیزه‌ای برای تغییر رفتار ایجاد کند. اما برای راننده‌ای که درآمدش مستقیماً به پیمایش خودرو وابسته است، هزینه بالاتر ممکن است به کاهش درآمد یا افزایش قیمت خدمات منجر شود، نه الزاماً کاهش مصرف. از این رو، نرخ چهارم زمانی کارآمدتر خواهد بود که در کنار نظام قیمت‌گذاری، برای گروه‌های مختلف مصرف‌کننده قواعد متناسبی تعریف شود.

بنزین سوپر؛ مسیر موازی قیمت‌گذاری

در کنار پیشنهاد نرخ چهارم، بنزین سوپر نیز به یکی از موضوعات مهم بازار سوخت تبدیل شده است. طبق گزارش خبرگزاری تسنیم در ۳ آبان ۱۴۰۵، قرارداد عرضه بنزین سوپر با نرخ ۱۰۳ هزار تومان در ۵۰ جایگاه منعقد شده و قرار است این فرآورده از ستاره خلیج فارس تأمین شود. بر اساس همان گزارش، این طرح در ادامه برنامه عرضه بنزین سوپر با قیمت غیریارانه‌ای دنبال می‌شود.

پیش از این نیز بنزین سوپر وارداتی از مسیرهای جداگانه عرضه شده بود. در شهریور ۱۴۰۵، مدیرعامل بورس انرژی درباره معاملات بنزین سوپر وارداتی، قیمت حدود ۹۰ هزار تومان برای هر لیتر را مطرح کرد و توضیح داد که هزینه خرید، حمل‌ونقل، ذخیره‌سازی و سایر هزینه‌های واردات در قیمت نهایی نقش دارند.  البته چندی پیش نیز مشاور انجمن جایگاه داران از بنزین سوپر ۱۶۳ هزار تومانی سخن گفت که عرضه آن محدود به چند شهر بزرگ و چند جایگاه محدود در همان شهرهاست.

نکته مهم این است که بنزین سوپر و نرخ چهارم، از نظر ماهیت یکسان نیستند. نرخ چهارم پیشنهادی، پلکان جدیدی برای قیمت‌گذاری مصرف مازاد بنزین در نظام سهمیه‌بندی است؛ اما بنزین سوپر با قیمت بالا، فرآورده‌ای با مشخصات کیفی متفاوت است که در چارچوب عرضه جداگانه و با قیمت غیریارانه‌ای به بازار ارائه می‌شود. بنابراین، نمی‌توان قیمت بنزین سوپر را نرخ چهارم بنزین معمولی تلقی کرد.

با این حال، هم‌زمانی این دو روند از نظر سیاست انرژی معنادار است. در یک مسیر، دولت و فعالان بازار در حال آزمودن قیمت‌گذاری متفاوت برای مصرف مازاد هستند و در مسیر دیگر، عرضه سوخت ویژه با قیمتی نزدیک‌تر به هزینه تأمین آن دنبال می‌شود. این تحولات می‌توانند زمینه را برای تفکیک روشن‌تر میان سوخت یارانه‌ای و سوخت عرضه‌شده با قیمت بالاتر فراهم کنند؛ هرچند به‌تنهایی اثبات نمی‌کنند که نظام قیمت‌گذاری بنزین در آینده به‌طور کامل تغییر خواهد کرد.

سه سناریو برای آینده بنزین

سناریوی نخست، اجرای نرخ چهارم در کنار حفظ نرخ‌های فعلی است. در این حالت، مصرف‌کنندگان تا سقف‌های تعیین‌شده از نرخ‌های موجود استفاده می‌کنند و مصرف بالاتر مشمول نرخ جدید می‌شود. مزیت این رویکرد آن است که افزایش هزینه مستقیماً به تمام مصرف‌کنندگان منتقل نمی‌شود. اگر نرخ چهارم به‌اندازه کافی بازدارنده باشد، بخشی از تقاضای قابل‌کاهش می‌تواند محدود شود. با این حال، اگر سقف مصرف بدون توجه به نوع کاربری تعیین شود، احتمال افزایش هزینه برای رانندگان تاکسی‌های اینترنتی، خودروهای خدماتی و خانوارهای پرپیمایش وجود دارد.

سناریوی دوم، گسترش عرضه سوخت با قیمت غیریارانه‌ای در کنار نظام سهمیه‌بندی است. در این حالت، بنزین معمولی همچنان با نرخ‌های تعیین‌شده عرضه می‌شود، اما برخی فرآورده‌ها مانند بنزین سوپر با قیمت بالاتر در دسترس قرار می‌گیرند. این رویکرد امکان تفکیک بازار بر اساس نوع سوخت و هزینه تأمین را فراهم می‌کند، ولی اثر آن بر ناترازی بنزین معمولی محدود خواهد بود؛ زیرا مصرف‌کنندگان همه خودروها امکان یا نیاز به استفاده از بنزین سوپر را ندارند.

سناریوی سوم، ترکیب اصلاح قیمت با اصلاحات ساختاری است. در این مسیر، نرخ‌گذاری هدفمند با نوسازی خودروهای پرمصرف، توسعه حمل‌ونقل عمومی، بهبود بهره‌وری پالایشگاه‌ها و تقویت گزینه‌های جایگزین همراه می‌شود. اجرای این سناریو دشوارتر و زمان‌برتر است، اما امکان پرداختن هم‌زمان به ریشه‌های تقاضا و محدودیت‌های عرضه را فراهم می‌کند.

از منظر اقتصادی، تفاوت اصلی این سناریوها در آن است که دو مسیر نخست عمدتاً بر قیمت و شیوه عرضه تمرکز دارند، در حالی که مسیر سوم به کاهش پایدار هزینه مصرف و تأمین سوخت نیز توجه می‌کند.

اثر تورمی؛ مستقیم و غیرمستقیم

یکی از استدلال‌های مطرح‌شده از سوی سخنگوی صنف جایگاه‌های سوخت این است که نرخ چهارم لزوماً تورم گسترده ایجاد نمی‌کند؛ زیرا تنها گروهی از مصرف‌کنندگان با قیمت بالاتر مواجه خواهند شد. این استدلال از نظر دامنه اثر مستقیم قابل بررسی است، اما برای نتیجه‌گیری درباره تورم کافی نیست.

اگر نرخ‌های پایین‌تر حفظ شوند، خانوارهایی که مصرفشان در محدوده سهمیه‌های فعلی قرار دارد، مستقیماً افزایش هزینه‌ای از محل نرخ چهارم تجربه نمی‌کنند. با این حال، افزایش هزینه سوخت برای گروهی از کسب‌وکارها ممکن است به قیمت حمل‌ونقل، توزیع کالا و خدمات منتقل شود. در چنین شرایطی، حتی خانوارهایی که از نرخ‌های پایین‌تر استفاده می‌کنند نیز ممکن است آثار غیرمستقیم سیاست را احساس کنند.

در مورد بنزین سوپر نیز باید میان قیمت بالای یک فرآورده خاص و تغییر قیمت بنزین معمولی تمایز قائل شد. اگر عرضه بنزین سوپر با قیمت آزاد افزایش یابد، هزینه آن مستقیماً متوجه خریداران همان فرآورده خواهد بود؛ اما اثر گسترده‌تر آن بر تورم به میزان مصرف، نوع استفاده و ارتباط آن با سایر هزینه‌های اقتصادی وابسته است.

از سوی دیگر، در اقتصاد ایران نوسانات ارز، انتظارات تورمی و هزینه‌های تولید نیز نقش مهمی در تغییر قیمت‌ها دارند. بنابراین، نه می‌توان تمام آثار تورمی را به بنزین نسبت داد و نه می‌توان افزایش هزینه سوخت را بدون بررسی پیامدهای غیرمستقیم، کم‌اهمیت دانست.

چالش عدالت و سهمیه‌های شغلی

یکی از دشوارترین بخش‌های طراحی نرخ چهارم، تعیین مرز میان مصرف بالا و مصرف غیرضروری است. بالا بودن مصرف یک خودرو لزوماً به معنای برخورداری بیشتر مالک آن از درآمد یا توان مالی نیست. برخی خانوارها به دلیل محل سکونت یا شرایط شغلی، به خودرو وابستگی بیشتری دارند و امکان کاهش مصرف برای آن‌ها محدود است.

این مسئله برای تاکسی‌های اینترنتی و سایر خودروهای وابسته به فعالیت اقتصادی اهمیت بیشتری دارد. اگر سهمیه‌های شغلی و ضوابط مصرف مازاد به‌درستی تنظیم نشوند، هزینه بالاتر سوخت می‌تواند به افزایش هزینه خدمات یا کاهش درآمد رانندگان منجر شود. در مقابل، معافیت‌های گسترده و بدون نظارت نیز می‌توانند اثربخشی سیاست را کاهش دهند و زمینه سوءاستفاده ایجاد کنند.

از این رو، طراحی نرخ چهارم باید بر اطلاعات واقعی مصرف، نوع کاربری خودرو و امکان دسترسی به جایگزین‌ها تکیه داشته باشد. انتشار داده‌های مربوط به سهم مصرف‌کنندگان در هر پلکان نیز ضروری است تا مشخص شود چه میزان از مصرف واقعاً قابلیت کاهش دارد و هزینه سیاست بر دوش کدام گروه‌ها قرار می‌گیرد.

معیار موفقیت؛ کاهش مصرف، نه صرفاً افزایش درآمد

در ارزیابی نرخ چهارم یا گسترش عرضه بنزین سوپر، نباید فقط به درآمد حاصل از فروش سوخت با قیمت بالاتر توجه کرد. افزایش درآمد اسمی ممکن است در کوتاه‌مدت به کاهش فشار مالی کمک کند، اما اگر مصرف همچنان رشد کند و هزینه تأمین کسری بنزین افزایش یابد، مسئله اصلی پابرجا خواهد ماند.

برای سنجش نتیجه سیاست باید مشخص شود که مصرف کل چه میزان تغییر کرده، هزینه تأمین هر لیتر بنزین چگونه تحول یافته، چه مقدار از مصرف مازاد کاهش پیدا کرده و فشار هزینه‌ای بر خانوارها و مشاغل وابسته به خودرو چقدر بوده است. همچنین، نحوه استفاده از درآمد اضافی اهمیت دارد؛ به‌ویژه اگر بخشی از آن به توسعه حمل‌ونقل عمومی، نوسازی ناوگان و حمایت هدفمند از گروه‌های آسیب‌پذیر اختصاص یابد.

در نهایت، پیشنهاد نرخ چهارم را باید بخشی از بحث گسترده‌تر اصلاح سیاست انرژی ایران دانست. عرضه بنزین سوپر با قیمت غیریارانه‌ای نیز نشان می‌دهد که بازار سوخت در حال تجربه شکل‌های متفاوتی از قیمت‌گذاری است؛ اما این دو تحول به‌تنهایی به معنای تصویب نرخ چهارم یا جایگزینی کامل نظام فعلی نیستند.

مسئله اصلی این است که ایران چگونه می‌تواند میان قیمت قابل‌تحمل برای خانوارها، هزینه واقعی تأمین سوخت و ضرورت کاهش مصرف تعادل برقرار کند. نرخ چهارم ممکن است بخشی از پاسخ باشد، اما نتیجه پایدار تنها زمانی حاصل می‌شود که سیاست قیمت‌گذاری با اصلاح ساختار تولید، ارتقای کیفیت سوخت، بهبود بهره‌وری خودروها و توسعه حمل‌ونقل عمومی همراه شود. در غیر این صورت، تغییر پلکان‌های قیمت و گسترش عرضه سوخت گران‌تر ممکن است هزینه‌ها را میان گروه‌های مختلف جابه‌جا کند، بی‌آنکه ریشه‌های ناترازی برطرف شود.