وقتی سفر هوایی از دسترس خارج می‌شود

به گزارش نماد اقتصاد، برای خانواده‌ای که در شهری دور از مراکز اصلی کشور زندگی می‌کند، سفر هوایی همیشه انتخابی برای آسایش بیشتر نیست. گاهی هواپیما کوتاه‌ترین راه برای رسیدن به مرکز درمانی، انجام کاری اداری، حضور در محل کار یا دیدار با اعضای خانواده است. اما وقتی قیمت بلیت با درآمد خانوار تناسب ندارد، انتخاب میان سفر زمینی طولانی و پرداخت هزینه بیشتر، به بخشی از زندگی روزمره تبدیل می‌شود.

این مسئله در گزارش «آسیب‌شناسی لوکس‌انگاری حمل‌ونقل هوایی در قوانین و مقررات کشور» مرکز پژوهش‌های مجلس بررسی شده است؛ گزارشی که بر پیامدهای تلقی حمل‌ونقل هوایی به‌عنوان خدمتی لوکس تأکید دارد. موضوع فقط قیمت بلیت یا وضعیت شرکت‌های هواپیمایی نیست؛ مسئله این است که هزینه و کیفیت دسترسی به حمل‌ونقل چگونه بر فرصت‌های اجتماعی و اقتصادی مردم اثر می‌گذارد.

در نگاه عمومی، سفر هوایی بیشتر با گردشگری و سفرهای گران‌قیمت شناخته می‌شود. این تصویر، بخشی از واقعیت است، اما همه آن نیست. رفت‌وآمد میان شهرها می‌تواند برای درمان، تحصیل، اشتغال و حفظ ارتباطات خانوادگی ضرورت داشته باشد. هنگامی که هزینه سفر مانع استفاده از هواپیما می‌شود، افراد کم‌درآمد ممکن است زمان بیشتری در مسیر بگذرانند، سفر خود را به تعویق بیندازند یا از آن صرف‌نظر کنند.

از این منظر، توان پرداخت تنها بر شیوه سفر اثر نمی‌گذارد؛ گاهی تعیین می‌کند چه کسی امکان دسترسی سریع‌تر به خدمات و فرصت‌ها را دارد.

گرانی بلیت؛ مانع اصلی سفر هوایی

بر اساس پیمایش مرکز افکارسنجی ملت در مهرماه ۱۴۰۴ که در گزارش به آن استناد شده، ۷۹٫۴ درصد از پاسخ‌گویانی که طی دو سال گذشته سفر داشته‌اند و تمایل به سفر داخلی با هواپیما داشته‌اند، گرانی بلیت را دلیل اصلی استفاده نکردن از این وسیله عنوان کرده‌اند.

این رقم از فاصله میان تمایل به سفر هوایی و توان پرداخت مردم حکایت دارد. خانوارها ناچارند هزینه رفت‌وآمد را در کنار مخارج مسکن، خوراک، درمان و آموزش بسنجند. در چنین شرایطی، سفر زمینی ممکن است نه انتخابی مطلوب، بلکه تنها گزینه قابل پرداخت باشد.

هزینه سفر نیز به قیمت بلیت محدود نمی‌شود. زمان از دست‌رفته، احتمال اقامت شبانه، هزینه‌های جانبی و دشواری هماهنگی با برنامه کاری، بخشی از مخارج واقعی رفت‌وآمد هستند. این هزینه‌ها برای افرادی که درآمد یا زمان محدودی دارند، اهمیت بیشتری پیدا می‌کند.

البته همه سفرها ضرورت یکسانی ندارند و نمی‌توان انتظار داشت حمل‌ونقل هوایی در تمام مسیرها و برای همه افراد به یک اندازه در دسترس باشد. مسئله اصلی، تناسب سیاست‌های حمل‌ونقل با نیازهای ضروری مردم و شرایط متفاوت جغرافیایی کشور است.

تمرکز پروازها در چند فرودگاه

نابرابری دسترسی به حمل‌ونقل هوایی نه تنها به قیمت بلیت، بلکه به محل زندگی نیز مرتبط است.  ساکنان شهرهایی که به شبکه ریلی و جاده‌ای مناسب دسترسی دارند، معمولاً گزینه‌های بیشتری پیش رو دارند؛ اما در جزایر، مناطق دورافتاده و شهرهایی که مسیر زمینی طولانی یا دشوار است، کمبود پرواز می‌تواند ارتباط با سایر نقاط کشور را محدود کند.

بر اساس آمار گزارش، در سال ۱۴۰۳ حدود ۱۶۰ هزار پرواز داخلی از ۷۰ فرودگاه کشور انجام شده است. نزدیک به نیمی از پروازهای داخلی از مبدأ دو فرودگاه مهرآباد تهران و مشهد بوده و حدود ۴۰ فرودگاه به‌طور متوسط کمتر از یک پرواز در روز داشته‌اند. همچنین ۹ فرودگاه ۷۹ درصد پروازهای داخلی را به خود اختصاص داده‌اند.

این ارقام از تمرکز فعالیت‌های پروازی در تعداد محدودی از فرودگاه‌ها حکایت دارند. بااین‌حال، تعداد پروازها را نمی‌توان به طور قطع برای سنجش محرومیت یک منطقه به کار گرفت. جمعیت، میزان تقاضا، کیفیت راه‌های زمینی، دسترسی به راه‌آهن و هزینه سفر نیز باید در نظر گرفته شوند.

وجود فرودگاه نیز لزوماً به معنای دسترسی مؤثر نیست. تعداد پروازها، نظم برنامه‌ها و امکان تهیه بلیت تعیین می‌کنند که مردم تا چه اندازه می‌توانند از این زیرساخت استفاده کنند. در مناطقی که ساکنان برای درمان تخصصی، امور اداری یا فعالیت اقتصادی به شهرهای دیگر وابسته‌اند، کمبود پرواز می‌تواند هزینه زمانی و مالی سفر را افزایش دهد.

در چنین شرایطی، محل زندگی بر دامنه انتخاب‌های افراد اثر می‌گذارد. این تفاوت ممکن است به‌تدریج در دسترسی به خدمات، فرصت‌های شغلی و کیفیت زندگی نیز بازتاب پیدا کند.

از دسترسی دشوار تا فرصت‌های اقتصادی محدود

حمل‌ونقل مناسب می‌تواند بر امکان حضور در بازار کار، ادامه تحصیل، شرکت در دوره‌های آموزشی و انجام فعالیت‌های حرفه‌ای اثر بگذارد. سفر طولانی یا دشوار، هزینه هماهنگی میان افراد و کسب‌وکارها را افزایش می‌دهد و ممکن است جذب نیروی متخصص یا گسترش همکاری‌های اقتصادی را در برخی مناطق دشوارتر کند.

این مسئله در مناطق دور از مراکز اصلی اقتصادی اهمیت بیشتری دارد. ارتباط ضعیف‌تر با بازارها و مراکز خدماتی می‌تواند هزینه فعالیت بنگاه‌ها را افزایش دهد و جذابیت منطقه را برای برخی سرمایه‌گذاران کاهش دهد. در مقابل، دسترسی مناسب، در صورت همراهی با زیرساخت‌ها و ظرفیت اقتصادی لازم، می‌تواند به گسترش فعالیت‌های تجاری و خدماتی کمک کند.

گردشگری نیز از این وضعیت تأثیر می‌پذیرد. هتل‌ها، اقامتگاه‌ها، رستوران‌ها، راهنمایان گردشگری و فروشندگان محصولات محلی به ورود مسافران وابسته‌اند. اگر سفر به یک مقصد به دلیل قیمت، زمان یا کمبود پرواز دشوار باشد، بخشی از گردشگران ممکن است مقصد دیگری را انتخاب کنند. پیامد این تغییر می‌تواند کاهش درآمد کسب‌وکارهای محلی و محدود شدن فرصت‌های شغلی باشد.

بااین‌حال، حمل‌ونقل هوایی به‌تنهایی توسعه اقتصادی ایجاد نمی‌کند. کیفیت خدمات، امکانات اقامتی، ظرفیت تولیدی منطقه، زیرساخت‌های ارتباطی و شرایط بازار کار نیز نقش دارند. بنابراین، تقویت مسیرهای هوایی زمانی می‌تواند به توسعه کمک کند که با برنامه‌های مکمل اقتصادی و منطقه‌ای همراه باشد.

محدودیت رفت‌وآمد همچنین ممکن است بر روابط خانوادگی و اجتماعی اثر بگذارد. دشوار شدن سفر می‌تواند دیدار با نزدیکان یا حضور در رویدادهای خانوادگی را کاهش دهد. گزارش، این موضوع را با سرمایه اجتماعی و احساس برخورداری از امکانات عمومی مرتبط می‌داند؛ هرچند برای اثبات رابطه مستقیم میان وضعیت حمل‌ونقل هوایی و تغییر سرمایه اجتماعی، شواهد و مطالعات تکمیلی لازم است.

فاصله هزینه واقعی و قیمت بلیت

گزارش برای توضیح ابعاد اقتصادی مسئله، هزینه سفر هوایی و ریلی را مقایسه می‌کند. بر اساس برآورد آن، هزینه واقعی سفر هوایی تقریباً دو برابر سفر ریلی است، درحالی‌که میانگین قیمت بلیت هواپیما حدود چهار برابر بلیت قطار گزارش شده است.

این مقایسه، در چارچوب محاسبات گزارش، از فاصله میان تفاوت هزینه واقعی دو شیوه حمل‌ونقل و تفاوت قیمت پرداختی مسافر حکایت دارد. بااین‌حال، برای تفسیر دقیق این ارقام باید روش محاسبه و اجزای هزینه بررسی شوند. هزینه نگهداری ناوگان، تأمین قطعات، ظرفیت مسیر، بهره‌وری و ساختار بازار، همگی می‌توانند بر قیمت نهایی اثر بگذارند.

گزارش همچنین برای مسیر تهران ـ مشهد مثالی ارائه می‌کند: در سفر ریلی چهارستاره، حدود ۳۰ درصد هزینه را مسافر و ۷۰ درصد را دولت می‌پردازد؛ در مقابل، در سفر هوایی اقتصادی، سهم مسافر حدود ۷۰ درصد و سهم دولت ۳۰ درصد عنوان شده است.

این ارقام نشان می‌دهند که در محاسبات گزارش، شیوه حمایت عمومی از دو بخش تفاوت دارد. اما برای ارزیابی عدالت در تخصیص منابع، صرف مقایسه سهم دولت و مسافر کافی نیست. هزینه زیرساخت، میزان استفاده، ایمنی، آثار زیست‌محیطی و منافع اجتماعی هر شیوه حمل‌ونقل نیز باید سنجیده شوند.

پرسش اصلی این است که منابع عمومی چگونه هزینه می‌شوند و این هزینه‌کرد تا چه اندازه به بهبود دسترسی مردم و کارایی شبکه حمل‌ونقل می‌انجامد.

مالیات، سوخت و سیاست‌های حمایتی

گزارش به تفاوت سیاست‌های مالی دولت در بخش‌های مختلف حمل‌ونقل نیز اشاره می‌کند. بر اساس این گزارش، خدمات حمل‌ونقل جاده‌ای، ریلی و دریایی از مالیات بر ارزش افزوده معاف‌اند، درحالی‌که حمل‌ونقل هوایی مشمول این مالیات است.

در بخش سوخت نیز گزارش اعلام می‌کند که در بودجه سال ۱۴۰۴، نرخ سوخت هواپیما معادل ۳۰ درصد قیمت پالایشگاه تعیین شده بود. افزایش این نرخ به ۶۰ درصد در لایحه بودجه سال ۱۴۰۵ پیشنهاد شد، اما به تصویب نرسید. گزارش همچنین از برنامه مطرح‌شده برای حذف کامل یارانه سوخت هواپیما تا سال ۱۴۰۶ یاد می‌کند؛ موضوعی که وضعیت اجرایی آن باید با تصمیم‌ها و اسناد نهایی تطبیق داده شود.

تغییر در مالیات و نرخ سوخت می‌تواند هزینه فعالیت شرکت‌های هواپیمایی را افزایش دهد و بر قیمت بلیت یا میزان عرضه پروازها اثر بگذارد. بااین‌حال، تفاوت در حمایت‌های مالیاتی به‌تنهایی مشخص نمی‌کند که چه میزان یارانه برای هر بخش مناسب است. این ارزیابی باید بر اساس هزینه واقعی خدمات، نیاز عمومی، ظرفیت جایگزین و آثار اقتصادی و اجتماعی انجام شود.

حمایت از مسیرهای کم‌تردد، برای مثال، زمانی توجیه روشن‌تری دارد که آن مسیر برای دسترسی مردم به خدمات ضروری اهمیت داشته باشد و جایگزین مناسبی در اختیار آنان نباشد. در مقابل، یارانه‌ای که بدون ارزیابی عملکرد پرداخت شود و به بهبود دسترسی یا کیفیت خدمات نینجامد، ممکن است هزینه‌ای بر بودجه عمومی تحمیل کند، بی‌آنکه منفعت متناسبی برای جامعه داشته باشد.

کوچک شدن بازار هوایی و زیان فرودگاه‌ها

بر اساس آمار گزارش، تعداد مسافران پروازهای داخلی ایران در دوره مورد بررسی، با کنار گذاشتن سال‌های همه‌گیری کرونا، به‌طور متوسط سالانه ۲٫۷ درصد کاهش یافته است؛ درحالی‌که رشد متوسط سالانه بازار جهانی ۵ درصد گزارش شده است. گزارش همچنین می‌گوید بازار داخلی ایران تا سال ۱۴۰۴ به سطح پیش از همه‌گیری کرونا بازنگشته بود.

این روند در کنار آمار مربوط به گرانی بلیت، احتمال محدود شدن تقاضای بالقوه را مطرح می‌کند. البته برای توضیح کاهش مسافران باید عواملی مانند شرایط اقتصادی خانوارها، وضعیت ناوگان، محدودیت‌های عملیاتی، ظرفیت عرضه و کیفیت خدمات را نیز بررسی کرد.

کاهش تقاضا می‌تواند حفظ برخی مسیرها را برای شرکت‌های هواپیمایی دشوارتر کند. اگر شرکت‌ها پروازهای یک مسیر را کاهش دهند، دسترسی مردم نیز محدودتر می‌شود و این وضعیت ممکن است به تضعیف بیشتر تقاضا بینجامد. شدت این چرخه در مسیرهای مختلف یکسان نیست و تصمیم‌گیری درباره حفظ پروازها باید بر اساس نیاز واقعی، هزینه ارائه خدمت و گزینه‌های جایگزین انجام شود.

گزارش همچنین زیان شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی کشور در سال ۱۴۰۳ را حدود ۶٫۴ هزار میلیارد تومان اعلام می‌کند. این رقم، در کنار تمرکز پروازها در چند فرودگاه، ضرورت بررسی وضعیت مالی و عملیاتی شبکه فرودگاهی را نشان می‌دهد.

بااین‌حال، سودآوری تجاری نمی‌تواند تنها معیار سنجش اهمیت فرودگاه باشد. برخی فرودگاه‌های کم‌تردد ممکن است برای دسترسی مناطق دورافتاده ضروری باشند؛ در مقابل، زیرساختی که نه تقاضای کافی دارد و نه کارکرد اجتماعی روشنی، می‌تواند هزینه‌های مستمر نگهداری را به منابع عمومی تحمیل کند.

ازاین‌رو، ارزیابی فرودگاه‌ها باید هم‌زمان دو دسته شاخص را در نظر بگیرد: شاخص‌های اقتصادی، مانند درآمد، هزینه عملیاتی و میزان استفاده؛ و شاخص‌های اجتماعی، مانند جمعیت تحت پوشش، نبود گزینه جایگزین و اهمیت مسیر برای دسترسی به خدمات ضروری.

حمایت هدفمند به‌جای سیاست یکسان

بازنگری در سیاست حمل‌ونقل هوایی به معنای افزایش بی‌ضابطه یارانه‌ها یا حفظ تمام مسیرها نیست. نیاز مناطق و شرایط اقتصادی مسیرها با یکدیگر تفاوت دارند و سیاست حمایتی نیز باید این تفاوت‌ها را در نظر بگیرد.

گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس،  پیشنهادهایی مانند توسعه شرکت‌های هواپیمایی کم‌هزینه، ایجاد بانک قطعات، تنوع‌بخشی به ناوگان و ارائه تخفیف‌های فرودگاهی را مطرح می‌کند. هدف از چنین اقداماتی، کاهش هزینه‌های عملیاتی و فراهم کردن زمینه بهبود خدمات است. اجرای آن‌ها، بااین‌حال، باید با رعایت ایمنی، رقابت سالم و نظارت بر کیفیت همراه باشد.

در کنار این اقدامات، حمایت از مسیرهای ضروری و مناطق کم‌برخوردار می‌تواند در اولویت قرار گیرد؛ به‌ویژه در مناطقی که راه جایگزین مناسب وجود ندارد یا محدودیت پرواز، دسترسی به خدمات و فرصت‌های اقتصادی را به‌طور جدی تحت تأثیر قرار می‌دهد. در برخی مسیرها نیز توسعه راه‌آهن یا بهبود شبکه جاده‌ای ممکن است پاسخ مناسب‌تری باشد.

هماهنگی میان شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل اهمیت ویژه‌ای دارد. سیاست ملی حمل‌ونقل باید روشن کند که هواپیما، قطار و جاده در هر منطقه چه نقشی دارند و منابع عمومی چگونه باید میان آن‌ها توزیع شوند.

برای ارزیابی نتایج این سیاست‌ها نیز باید به شاخص‌های مشخصی توجه کرد؛ از جمله سهم هزینه سفر از درآمد خانوار، تعداد مسیرهای دارای پرواز منظم، میزان لغو پروازها، دسترسی مناطق کم‌برخوردار، هزینه عمومی هر مسیر و تغییرات فعالیت اقتصادی در مناطق وابسته به گردشگری. چنین شاخص‌هایی امکان می‌دهند که نتیجه حمایت‌ها بر اساس تغییر واقعی شرایط سنجیده شود، نه صرفاً میزان بودجه تخصیص‌یافته یا تعداد پروازها.

مسئله فقط هزینه سفر نیست

گزارش «آسیب‌شناسی لوکس‌انگاری حمل‌ونقل هوایی در قوانین و مقررات کشور» مسئله‌ای فراتر از هزینه سفر را پیش می‌کشد: نحوه تعریف حمل‌ونقل هوایی در سیاست‌گذاری عمومی، بر دسترسی مردم و توزیع امکانات اثر می‌گذارد.

گرانی بلیت می‌تواند خانوارها را به انتخاب مسیرهای طولانی‌تر وادار کند؛ کمبود پرواز ممکن است دسترسی برخی مناطق به خدمات و فرصت‌های اقتصادی را محدود سازد؛ و توزیع نامتوازن زیرساخت‌ها نیز می‌تواند تفاوت میان مناطق را تشدید کند. در عین حال، توسعه حمل‌ونقل هوایی بدون توجه به هزینه‌ها، تقاضای واقعی و ظرفیت جایگزین، لزوماً به بهبود وضعیت منجر نمی‌شود.

سیاست‌گذاری مؤثر باید میان توان پرداخت مردم، نیازهای جغرافیایی، ایمنی، کارایی اقتصادی و هزینه‌های عمومی توازن برقرار کند. در این چارچوب، نه می‌توان هر سفر هوایی را خدمتی لوکس دانست و نه می‌توان حفظ تمام مسیرها را بدون ارزیابی توجیه کرد.

معیار نهایی باید روشن باشد: آیا سیاست‌های حمل‌ونقل دسترسی مردم به خدمات ضروری و فرصت‌های اقتصادی را بهبود می‌دهند؟ آیا مناطق کم‌برخوردار از ارتباط مناسب‌تری برخوردار می‌شوند؟ و آیا منابع عمومی به شکلی هزینه می‌شوند که منفعت آن به جامعه بازگردد؟

پاسخ به این پرسش‌هاست که مشخص می‌کند حمل‌ونقل هوایی تا چه اندازه از یک خدمت محدود به گروهی از مسافران فراتر می‌رود و به بخشی از سیاست توسعه متوازن کشور تبدیل می‌شود.