گره ترخیص باز می‌شود؟

به گزارش نماد اقتصاد، وزارت صمت قصد دارد مشکل ترخیص کالا را حل یا به حداقل برساند. برای یک واردکننده، رسیدن کشتی به بندر پایان مسیر نیست. ممکن است کالا از هزاران کیلومتر دورتر خریداری شده، هزینه حمل آن پرداخت شده و حتی در یکی از بنادر ایران تخلیه شده باشد، اما هنوز نتواند به انبار کارخانه، فروشگاه یا خط تولید برسد. کالا در همین فاصله، هم هزینه ایجاد می‌کند و هم از چرخه اقتصادی کشور خارج می‌ماند.

این همان نقطه‌ای است که در روزهای اخیر دوباره مورد توجه وزارت صنعت، معدن و تجارت قرار گرفته است. محمدصادق مفتح، قائم‌مقام وزیر صمت در امور بازرگانی، در نشست شورای گفت‌وگوی دولت و بخش خصوصی آذربایجان شرقی از اقداماتی برای کاهش زمان توقف کالا در گمرکات سخن گفت و اعلام کرد بخشی از فرایندها می‌تواند در محل استقرار شرکت‌ها و انبارهای آنها انجام شود. او میزان استفاده از این امکان را در بوشهر حدود ۸۵ درصد و در بندرعباس بیش از ۹۲ تا ۹۳ درصد اعلام کرد و البته تأکید داشت این ارقام تقریبی هستند.

اگر از زاویه فعال اقتصادی به این موضوع نگاه کنیم، مسئله ساده است: کالایی که وارد کشور شده اما هنوز اجازه حرکت به سمت مصرف‌کننده یا کارخانه را ندارد، عملاً هنوز به اقتصاد نرسیده است.

بوروکراسی واردات

ترخیص کالا در ظاهر یک مرحله مشخص است، اما در عمل مجموعه‌ای از کنترل‌ها، مجوزها، اسناد و هماهنگی‌های میان چند دستگاه را در بر می‌گیرد. کالا وارد بندر می‌شود، اسناد باید بررسی شود، اظهار صورت گیرد، ارزش کالا و تعرفه آن مشخص شود، مجوزهای لازم دریافت شود و در نهایت تشریفات گمرکی به پایان برسد. هر توقف در این زنجیره هزینه دارد.

هزینه انبارداری یکی از ساده‌ترین هزینه‌هاست. اما هزینه اصلی همیشه در قبض انبار دیده نمی‌شود. اگر ماده اولیه یک کارخانه چند هفته در بندر بماند، تولیدکننده ممکن است نتواند برنامه تولید خود را اجرا کند. اگر قطعه یک خط تولید نرسد، توقف یک قطعه کوچک می‌تواند کل زنجیره تولید را مختل کند. اگر کالای مصرفی دیر وارد بازار شود، فاصله میان عرضه و تقاضا بیشتر می‌شود.

مفتح نیز در توضیح سیاست‌های وزارت صمت بر همین مسئله تأکید کرده است: هدف از تسهیل فرایند ترخیص، کم کردن زمان ماندگاری کالا در مبادی ورودی کشور است.

ایده ترخیص در محل چه تغییری ایجاد می‌کند؟

راهکاری که وزارت صمت از آن سخن گفته، انتقال بخشی از کنترل و فرایند ترخیص از بندر به محل استقرار شرکت است. این تغییر از نظر اجرایی اهمیت دارد. در مدل سنتی، کالا تا پایان تشریفات باید بخش زیادی از زمان خود را در مبادی ورودی بگذراند. اما اگر بخشی از فرایند بتواند در محل استقرار شرکت یا انبار مورد تأیید آن انجام شود، کالا سریع‌تر از بندر خارج می‌شود. تفاوت ظاهراً کوچک است، اما در تجارت خارجی می‌تواند مهم باشد.

یک کانتینر که در بندر متوقف می‌ماند، فضای بندر را اشغال می‌کند. اگر تعداد این کانتینرها بالا برود، ظرفیت عملیاتی بندر نیز تحت تأثیر قرار می‌گیرد. بنابراین کاهش زمان توقف فقط به نفع یک واردکننده نیست؛ می‌تواند به افزایش ظرفیت گردش کالا در کل زنجیره بندری کمک کند.

به همین دلیل است که موضوع ترخیص کالا را نباید فقط به عنوان یک امتیاز برای واردکننده دید. وقتی زمان توقف کاهش پیدا می‌کند، هزینه لجستیک نیز می‌تواند پایین بیاید و ظرفیت بنادر برای پذیرش محموله‌های بعدی افزایش پیدا کند.

چرا بوشهر و بندرعباس مهم‌اند؟

اشاره مفتح به بوشهر و بندرعباس تصادفی نیست. بخش مهمی از تجارت دریایی ایران از همین مسیرها عبور می‌کند و هر اختلال در این بنادر می‌تواند آثار خود را به مناطق مختلف کشور منتقل کند. وقتی یک محموله در بندرعباس متوقف می‌شود، مسئله فقط یک کانتینر یا یک شرکت نیست. این کالا ممکن است مواد اولیه کارخانه‌ای در تهران، اصفهان، تبریز یا شهر دیگری باشد. ممکن است قطعه‌ای برای یک خط تولید باشد یا کالایی که باید در مدت مشخصی به بازار برسد. به همین دلیل، زمان در زنجیره واردات بخشی از قیمت کالا است. حتی اگر ارزش خرید کالا ثابت بماند، افزایش مدت حمل، توقف، انبارداری و تشریفات می‌تواند هزینه نهایی آن را بالا ببرد. این هزینه در نهایت یا از حاشیه سود واردکننده کم می‌شود یا به قیمت فروش منتقل می‌شود. در شرایطی که بنگاه‌ها با افزایش هزینه‌های تولید روبه‌رو هستند، کاهش همین هزینه‌های جانبی می‌تواند اهمیت پیدا کند.

ترخیص درصدی و تجربه دوره‌های اضطراری

در سال جاری نیز سیاست‌گذار به دلیل شرایط اضطراری، از روش‌هایی برای جلوگیری از توقف طولانی کالا استفاده کرده است. وزارت صمت در تابستان اعتبار ثبت سفارش‌های بدون انتقال ارز را برای برخی کالاهای ضروری از جمله مواد اولیه و ماشین‌آلات خطوط تولید تمدید کرد و هدف اعلام‌شده، تسریع در فرایند اظهار و ترخیص کالا بود.

بانک مرکزی نیز در توضیح سیاست‌های سال جاری به «ترخیص درصدی» به عنوان یکی از مسیرهایی اشاره کرده که در دوره جنگ برای جلوگیری از توقف کالا در گمرک مورد استفاده قرار گرفته است. بر اساس توضیحات یک مقام ارزی بانک مرکزی، در برخی سال‌ها حجم کالاهای مشمول این روش به ۱۰ تا ۲۰ میلیارد دلار رسیده است.

این تجربه یک نکته مهم دارد: در شرایط عادی، دولت تمایل دارد همه مراحل قبل از ترخیص به شکل کامل انجام شود؛ اما وقتی توقف کالا می‌تواند تولید یا عرضه را مختل کند، بخشی از کنترل‌ها به مرحله بعد از ورود کالا منتقل می‌شود.

در چنین مدلی، دولت عملاً میان دو خطر انتخاب می‌کند: خطر نگه داشتن کالا در بندر یا خطر پذیرفتن بخشی از کنترل‌ها در مراحل بعدی.

چرا کاهش زمان توقف اهمیت بیشتری پیدا کرده است؟

در سال‌های گذشته، مسئله اصلی واردات بیشتر بر «چگونه ارز تأمین شود» متمرکز بود. اما حالا مشخص شده که حتی تأمین ارز نیز پایان مشکل نیست. کالا باید وارد کشور شود، از بندر عبور کند، تشریفات گمرکی را طی کند و به مصرف برسد. هر کدام از این مراحل اگر بیش از اندازه طولانی شود، مزیت مرحله قبلی را از بین می‌برد. به عنوان مثال، اگر یک تولیدکننده موفق شود مواد اولیه مورد نیاز خود را تأمین کند اما کالا هفته‌ها در بندر بماند، مشکل تولید همچنان پابرجا خواهد بود.

از همین منظر، سخنان اخیر وزارت صمت درباره ترخیص باید در کنار سیاست‌های تأمین کالا دیده شود. هدف نهایی صرفاً خروج فیزیکی کالا از محوطه گمرک نیست؛ هدف این است که کالا سریع‌تر وارد چرخه تولید و توزیع شود.

انتقال بخشی از فرایند به انبار شرکت چه ریسکی دارد؟

تسهیل ترخیص البته به معنای حذف کنترل گمرکی نیست. اگر قرار باشد بخشی از فرایند در محل شرکت انجام شود، باید سازوکار کنترل پس از ترخیص، ثبت اطلاعات و امکان بازرسی همچنان برقرار باشد. در غیر این صورت، تسهیل می‌تواند به افزایش ریسک تخلف منجر شود. به همین دلیل، چنین سیاستی نیازمند شرکت‌هایی است که سابقه و امکان نگهداری قابل ردیابی کالا را داشته باشند و اطلاعات موجودی آنها با سامانه‌های رسمی قابل تطبیق باشد. در واقع، بخشی از کنترل از «دروازه بندر» به «کنترل هوشمند زنجیره کالا» منتقل می‌شود.

این تغییر اگر درست اجرا شود، می‌تواند یک تحول مهم در مدل نظارت گمرکی باشد. به جای اینکه تمام بار کنترل روی چند روز توقف در بندر قرار گیرد، بخشی از نظارت در مراحل بعدی و با استفاده از اطلاعات سامانه‌ای انجام می‌شود. اما اگر زیرساخت اطلاعاتی ضعیف باشد، همین انتقال مسئولیت می‌تواند مشکلات تازه‌ای ایجاد کند.

هزینه پنهان توقف کالا

در بحث ترخیص، معمولاً عدد هزینه انبارداری بیشتر دیده می‌شود، اما هزینه واقعی بزرگ‌تر است. تصور کنید یک کارخانه برای یک ماه مواد اولیه کافی ندارد. در این حالت، هزینه فقط مبلغی نیست که بابت انبارداری پرداخت می‌شود. کارخانه ممکن است ظرفیت تولیدش را کاهش دهد، سفارش مشتری را دیر تحویل دهد، نیروی کار بلااستفاده بماند یا قرارداد فروش خود را از دست بدهد. در سوی دیگر، اگر کالای مصرفی دیرتر به بازار برسد، فروشنده نیز نمی‌تواند پاسخگوی تقاضا باشد. به همین دلیل است که زمان ترخیص در اقتصاد امروز یک متغیر تجاری است، نه صرفاً یک موضوع اداری. هر روزی که از زمان توقف کالا کم شود، بخشی از هزینه زنجیره واردات نیز کاهش پیدا می‌کند. البته میزان این کاهش به نوع کالا، ارزش محموله، شرایط نگهداری و مدت توقف بستگی دارد و نمی‌توان برای همه کالاها یک اثر یکسان در نظر گرفت.

مسئله اصلی هماهنگی دستگاه‌هاست

تجربه سال‌های گذشته نشان داده که بخش قابل توجهی از کندی تجارت خارجی لزوماً در یک دستگاه اتفاق نمی‌افتد. گمرک، وزارت صمت، بانک مرکزی، سازمان‌های مجوزدهنده و در برخی کالاها دستگاه‌های تخصصی دیگر هر کدام بخشی از فرایند را در اختیار دارند. وقتی تصمیم یک دستگاه به تأیید دستگاه دیگری وابسته باشد، سرعت کل زنجیره به کندترین حلقه وابسته می‌شود. از این زاویه، تشکیل سازوکارهای مشترک و حرکت به سمت رسیدگی متمرکز به پرونده‌ها اهمیت پیدا می‌کند. مفتح درباره پرونده‌های ارزی نیز از جلسات هفتگی با حضور بانک مرکزی صحبت کرده و خواسته است پرونده‌هایی که در ستادهای تسهیل استانی تصویب می‌شوند، سریع‌تر به کارگروه کشوری منتقل شوند. این رویکرد را می‌توان در حوزه ترخیص نیز تعمیم داد: مسئله فقط صدور یک مجوز جدید نیست؛ مسئله این است که پرونده در مسیر میان چند دستگاه معطل نماند.

از بندر تا کارخانه؛ فاصله‌ای که باید کوتاه شود

تصویری که از تجارت خارجی معمولاً دیده می‌شود، ورود کشتی و تخلیه کالا در بندر است. اما اقتصاد واقعی از لحظه‌ای شروع می‌شود که کالا بتواند از بندر خارج شود و به مقصد خود برسد. برای یک کارخانه، ارزش ماده اولیه زمانی آشکار می‌شود که وارد خط تولید شود. برای یک واردکننده، ارزش کالای تجاری زمانی محقق می‌شود که امکان عرضه آن را پیدا کند. برای مصرف‌کننده نیز واردات زمانی معنا دارد که کالا در بازار قابل دسترس باشد. بنابراین سیاست تسریع ترخیص را باید از زاویه «زمان رسیدن کالا به اقتصاد» سنجید، نه فقط زمان خروج کالا از گمرک.

اگر تسهیلات جدید بتواند بدون کاهش کیفیت نظارت، مدت توقف کالا را پایین بیاورد، اثر آن می‌تواند فراتر از کاهش هزینه یک واردکننده باشد؛ ظرفیت بنادر افزایش می‌یابد، هزینه لجستیک کاهش پیدا می‌کند و مواد اولیه زودتر به واحدهای تولیدی می‌رسد. اما موفقیت این سیاست به یک شرط وابسته است: تسهیل باید همراه با ردیابی باشد. تجربه سال جاری نشان می‌دهد دولت در شرایط فشار اقتصادی حاضر شده بخشی از قواعد معمول ترخیص را انعطاف‌پذیرتر کند تا کالا در بنادر متوقف نماند.

حالا مرحله بعدی این است که این انعطاف از یک راه‌حل اضطراری به یک سازوکار پایدار تبدیل شود؛ سازوکاری که در آن، کالای سالم و مورد نیاز اقتصاد بی‌دلیل پشت دروازه گمرک نماند، اما همزمان کنترل بر منشأ، ارزش، نوع و مقصد کالا نیز از بین نرود.

در نهایت، مسئله ترخیص کالا یک معادله ساده دارد: هرچه فاصله میان «ورود کالا به کشور» و «ورود کالا به چرخه تولید و مصرف» کوتاه‌تر شود، تجارت کارآمدتر خواهد بود. چالش دولت نیز این است که این فاصله را کم کند، بدون آنکه سرعت را با حذف نظارت اشتباه بگیرد.