اگر مسیر تجارت ایران رو به خزر بچرخد، کدام شهرها برنده می‌شوند؟

به گزارش نماد اقتصاد، کالایی را تصور کنید که از روسیه به ساحل ایران می‌رسد. تخلیه آن در بندر، فقط نخستین قدم است. باید جایی برای نگهداری‌اش باشد، تشریفات گمرکی را طی کند و به‌موقع روی واگن یا کامیون بنشیند تا به کارخانه، بازار مصرف یا بندری در جنوب برسد. اگر هر کدام از این حلقه‌ها کند باشد، افزایش ظرفیت اسکله به‌تنهایی مسیر تجارت را تغییر نمی‌دهد.

بحث پررنگ‌ترشدن نقش خزر از همین‌جا اهمیت پیدا می‌کند. در نشستی در اردیبهشت ۱۴۰۵، استاندار گیلان گفت با وجود توسعه زیرساخت‌های شمال، سیاست‌گذاری و بهره‌برداری تجاری کشور همچنان بیشتر متوجه جنوب است. این گفته را باید طرح یک فرصت دانست، نه نشانه آنکه جریان تجارت ایران بالفعل به شمال منتقل شده است. پرسش اقتصادی اکنون این است: اگر سهم مسیر خزر بیشتر شود، ارزش افزوده بار در کدام شهرها می‌ماند؟

گیلان؛ برنده زنجیره‌ای از شهرها

در گیلان، نام بندرانزلی زودتر از بقیه به ذهن می‌رسد، اما منفعت احتمالی فقط به یک شهر محدود نیست. بندرانزلی و بندر کاسپین می‌توانند بار دریایی را جذب کنند؛ رشت محل پیوند این بار با شبکه ریلی و خدمات تجاری است و آستارا در انتهای غربی استان دروازه اتصال زمینی به جمهوری آذربایجان و مسیر روسیه به شمار می‌رود.

بندر کاسپین از تیر ۱۴۰۳ به شبکه ریلی متصل شده است. با این حال، میان ظرفیت طراحی‌شده بندر و توان عملیاتی فعلی آن فاصله وجود دارد. این تفاوت برای سرمایه‌گذار تعیین‌کننده است.

ظرفیت روی نقشه نشان می‌دهد در آینده چه مقدار بار می‌توان پذیرفت؛ توان عملیاتی نشان می‌دهد امروز چه مقدار بار را می‌توان منظم تخلیه و جابه‌جا کرد.

از این منظر، رشت ممکن است یکی از مهم‌ترین برندگان باشد، حتی اگر کنار دریا نباشد. هرچه بار بیشتری از بندر به ریل، کامیون، سردخانه، مرکز توزیع و بازار مصرف منتقل شود، تقاضا برای خدمات حمل‌ونقل، تعمیرات، بسته‌بندی، بیمه و امور گمرکی در پیرامون این شهر افزایش می‌یابد. البته این نتیجه یک برآورد تحلیلی است، سهم واقعی رشت به محل استقرار پایانه‌ها و تصمیم شرکت‌های حمل‌ونقل وابسته خواهد بود.

آستارا فعلا برنده است

آستارا وضع متفاوتی دارد. اهمیت آن بیشتر به آینده راه‌آهن رشت–آستارا گره خورده است؛ مسیری ۱۶۲ کیلومتری که تکمیل آن می‌تواند اتصال ریلی شاخه غربی کریدور شمال–جنوب را پیوسته کند.

گزارش‌های سال ۱۴۰۵ از پیشرفت تملک اراضی و مذاکرات اجرای طرح حکایت دارند اما این پیشرفت را نباید با آماده‌بودن خط برای حمل بار یکی گرفت.

بنابراین آستارا فعلا «برنده بالقوه» است. هرچه زمان تکمیل ریل طولانی‌تر شود، بخشی از مزیت آن به حمل جاده‌ای و هزینه جابه‌جایی میان شیوه‌های حمل محدود می‌ماند.

بهشهر و امیرآباد؛ مزیت در بار عمده و اتصال ریلی

در شرق خزر، بهشهر با پشتوانه بندر امیرآباد موقعیت متفاوتی دارد. اهمیت امیرآباد در این سناریو از پیوند بندر با شبکه حمل‌ونقل داخلی و امکان جابه‌جایی بارهای عمده می‌آید. اگر واردات غلات، نهاده‌های دامی، مواد اولیه و دیگر محموله‌های حجیم از خزر افزایش یابد، منفعت آن می‌تواند از محدوده بندر فراتر برود و به انبارداری، حمل ریلی و جاده‌ای و خدمات پیرامونی بهشهر برسد.

اما در بار عمده، سرعت ورود کشتی تنها معیار موفقیت نیست. اگر سیلو و انبار متناسب با نوع کالا، واگن کافی یا برنامه منظم خروج بار فراهم نباشد، محموله پس از تخلیه در بندر می‌ماند و هزینه خواب کالا بالا می‌رود. به همین دلیل، رقابت امیرآباد با بنادر گیلان الزاما رقابت بر سر یک نوع بار نیست؛ هر بندر می‌تواند با توجه به اتصال پس‌کرانه و تجهیزات خود، بخشی از بازار را جذب کند.

نوشهر و آستارا؛ فرصت مشروط به دسترسی دریایی

نوشهر و بندر آستارا نیز می‌توانند از افزایش تجارت خزری سهم بگیرند، اما نمی‌توان صرف وجود بندر برای آنها رشد قطعی پیش‌بینی کرد. دسترسی کشتی، عمق مناسب مسیر، تجهیزات تخلیه، فضای نگهداری و امکان خروج سریع کالا تعیین می‌کند که صاحب بار کدام بندر را انتخاب کند.

تجربه بندر آستارا هشداری روشن است؛در دی ۱۴۰۳ نماینده ویژه رئیس‌جمهور اعلام کرد فعالیت دریایی آن به علت انباشت رسوب برای ماه‌ها متوقف شده و بندر به لایروبی نیاز دارد. این نمونه نشان می‌دهد ظرفیت تجاری یک بندر با حفظ دسترسی دریایی آن معنا پیدا می‌کند.

انبارداری؛ نقطه‌ای که شهر بندری از «محل عبور» به «مرکز تجارت» تبدیل می‌شود

اگر کالا از کشتی مستقیم روی کامیون برود و از استان خارج شود، شهر میزبان سهم محدودی از ارزش تجارت می‌برد. سهم بزرگ‌تر زمانی شکل می‌گیرد که خدماتی مانند نگهداری استاندارد، تجمیع و تفکیک محموله، بسته‌بندی، کنترل کیفیت و توزیع در همان منطقه انجام شود.

این نیاز برای همه کالاها یکسان نیست. غلات و نهاده‌ها به سیلو و تجهیزات ویژه بار فله احتیاج دارند؛ مواد غذایی فسادپذیر به سردخانه و خروج سریع؛ و بار کانتینری به محوطه، تجهیزات جابه‌جایی و برنامه حمل منظم.

بنابراین پرسش کلیدی برای هر شهر شمالی این نیست که «چقدر زمین برای انبار دارد»، بلکه این است که چه نوع باری را با چه سرعت و هزینه‌ای می‌تواند از کشتی تا مقصد نهایی مدیریت کند.

گلوگاه اصلی فقط ساخت‌وساز نیست

افزایش نقش خزر به کشتی کافی، هماهنگی برنامه ورود و خروج، رویه‌های گمرکی قابل پیش‌بینی و دسترسی به واگن نیز وابسته است. مطالعه بانک جهانی درباره مسیر فرامرزی خزر، هرچند موضوع آن مشخصاً کریدور عبوری از آسیای مرکزی و قفقاز است و نباید ارقامش را به مسیر ایران تعمیم داد، یک درس مرتبط دارد: حتی با وجود ظرفیت بندری، کمبود شناور و تأخیر در گذرگاه‌ها و اتصال میان شیوه‌های حمل می‌تواند کل مسیر را کند کند.

برای ایران نیز همین منطق برقرار است. صاحب کالا مسیر را بر اساس مجموع هزینه، زمان و قابلیت پیش‌بینی تحویل انتخاب می‌کند. بندری که اسکله آماده دارد ولی زمان ترخیص، تامین واگن یا نوبت کشتی در آن نامعلوم است، لزوما از بندر کوچک‌تر اما منظم‌تر پیشی نمی‌گیرد.

پس کدام شهرها برنده می‌شوند؟

در کوتاه‌مدت، محدوده بندرانزلی–کاسپین و رشت، همراه با بهشهر و امیرآباد بیشترین امکان را برای جذب بار و خدمات مرتبط دارند؛ زیرا بخشی از زیرساخت بندری و اتصال حمل‌ونقلی آنها هم‌اکنون وجود دارد.

آستارا در صورت تکمیل راه‌آهن رشت–آستارا و پایداری فعالیت بندری، می‌تواند جهش بزرگ‌تری را تجربه کند. نوشهر نیز بسته به نوع بار، دسترسی دریایی و سرمایه‌گذاری در خدمات پشتیبان، فرصت سهم‌گرفتن دارد.

اما برنده نهایی الزاما شهری نیست که بیشترین کشتی در آن پهلو بگیرد. شهری برنده است که بتواند بار را بدون توقف طولانی تحویل بگیرد، نگهداری کند، ارزش افزوده ایجاد کند و به‌موقع به مقصد بعدی برساند. چرخش احتمالی تجارت به شمال، پیش از آنکه مسابقه ساخت اسکله باشد، آزمون کارکرد یک زنجیره کامل حمل‌ونقل و لجستیک است.