کرایه کشتی چگونه سود صادرات فولاد را می‌بلعد؟

به گزارش نماد اقتصاد، گاهی سرنوشت یک محموله چند ده‌هزار تنی فولاد، نه در کوره کارخانه و نه پشت میز مذاکره فروش، بلکه روی عرشه یک کشتی رقم می‌خورد. افزایش چند دلاری کرایه حمل هر تن فولاد می‌تواند سود صادرکننده را به‌شدت کاهش دهد، خریدار خارجی را به سمت رقیب ببرد یا قیمت پیشنهادی کارخانه ایرانی را پایین بکشد.

این موضوع برای فولاد ایران اهمیت بیشتری دارد؛ زیرا بخش مهمی از محصولات صادراتی کشور، از شمش و اسلب گرفته تا میلگرد و ورق، با حاشیه سود محدود و در رقابت مستقیم با تولیدکنندگان چین، روسیه، هند، ترکیه و کشورهای حاشیه خلیج‌فارس فروخته می‌شود. در چنین بازاری، جهش کرایه کشتی ممکن است مزیت انرژی و قیمت تمام‌شده تولیدکننده ایرانی را پیش از رسیدن کالا به مقصد از بین ببرد.

 کرایه حمل چگونه وارد قیمت فولاد می‌شود؟

اثر کرایه دریایی به شرایط تحویل کالا در قرارداد بستگی دارد. دو روش رایج در تجارت فولاد عبارت‌اند از:

FOB: فروشنده کالا را روی کشتی در بندر مبدأ تحویل می‌دهد و هزینه حمل دریایی بر عهده خریدار است.
CFR یا CIF:فروشنده هزینه حمل تا بندر مقصد را پرداخت می‌کند؛ در قرارداد CIF، بیمه دریایی نیز بر عهده فروشنده است.

در فروش FOB، افزایش کرایه مستقیماً هزینه صادرکننده را بالا نمی‌برد، اما قیمت نهایی کالا برای خریدار افزایش می‌یابد. در نتیجه، خریدار ممکن است از فروشنده بخواهد قیمت FOB خود را کاهش دهد.

در قرارداد CFR یا CIF، اثر افزایش کرایه مستقیم‌تر است؛ زیرا اگر قیمت فروش نهایی قبلا تعیین شده باشد، افزایش کرایه از درآمد خالص صادرکننده کم می‌شود.

فرمول ساده قیمت تحویل‌شده به خریدار چنین است:

قیمت فولاد در مقصد = قیمت FOB + کرایه دریایی + بیمه + هزینه‌های بندری و تخلیه

بنابراین کرایه حمل را نمی‌توان هزینه‌ای فرعی تلقی کرد؛ این رقم یکی از اجزای اصلی قیمت رقابتی فولاد در بازار مقصد است.

چرا فولاد نسبت به هزینه حمل حساس است؟

فولاد محصولی سنگین و نسبتاً کم‌ارزش در مقایسه با وزن خود است. برای مثال، افزایش ۳۰ دلاری هزینه حمل یک کالای فناوری چند هزار دلاری ممکن است اهمیت چندانی نداشته باشد، اما همین رقم در بازار شمش، اسلب یا میلگرد می‌تواند بخش بزرگی از حاشیه سود را از بین ببرد.

شدت اثر کرایه بر محصولات فولادی نیز یکسان نیست:

سنگ‌آهن، آهن اسفنجی و محصولات خام‌تر: بیشترین حساسیت را دارند.
شمش و اسلب به دلیل رقابت قیمتی شدید، بسیار آسیب‌پذیرند.
میلگرد، تیرآهن و ورق: حساسیت متوسط تا زیاد دارند.
فولادهای آلیاژی و محصولات خاص: به دلیل ارزش افزوده بالاتر، سهم کرایه در قیمت نهایی کمتر است.

در واقع هرچه ارزش افزوده محصول پایین‌تر و وزن محموله بیشتر باشد، نقش کرایه کشتی در تصمیم خریدار پررنگ‌تر می‌شود.

فشار مضاعف بر صادرات فولاد ایران

ایران در سال ۲۰۲۴ با صادرات حدود ۹ میلیون تن فولاد نهایی، در میان صادرکنندگان مهم جهان قرار داشت. همچنین انجمن جهانی فولاد، ایران را در سال ۲۰۲۵ دهمین تولیدکننده بزرگ فولاد خام جهان معرفی کرده است. این جایگاه نشان می‌دهد دسترسی مطمئن و ارزان به حمل‌ونقل دریایی، یک موضوع حاشیه‌ای نیست و مستقیماً با درآمد ارزی صنعت فولاد ارتباط دارد.

با این حال، صادرکننده ایرانی فقط با نرخ جهانی کرایه روبه‌رو نیست. هزینه‌های ناشی از محدودیت خطوط کشتیرانی، تعداد کمتر کشتی‌های در دسترس، بیمه پرریسک، تغییر مسیر، توقف کشتی، نقل‌وانتقال پول و هزینه‌های بندری می‌تواند کرایه مؤثر حمل از ایران را از نرخ عادی بازار بالاتر ببرد.

در شرایط پرریسک، شرکت‌های کشتیرانی ممکن است یکی یا چند مورد زیر را به نرخ پایه اضافه کنند:

* حق بیمه خطر جنگ و ناامنی؛
* هزینه تغییر مسیر یا انحراف کشتی؛
* اضافه‌بهای سوخت؛
* هزینه توقف و معطلی کشتی؛
* هزینه انتقال کشتی‌به‌کشتی؛
* جریمه کمبود بار یا تأخیر در بارگیری؛
* هزینه استفاده از بنادر واسطه.

به همین دلیل، حتی اگر قیمت جهانی فولاد تغییر نکند، قیمت قابل‌تحقق برای کارخانه ایرانی ممکن است کاهش یابد.

سوخت، امنیت و کمبود کشتی؛ سه محرک اصلی کرایه

سوخت کشتی یا «بانکر» یکی از اجزای مهم نرخ حمل دریایی است. افزایش قیمت نفت و سوخت دریایی معمولاً از طریق اضافه‌بهای سوخت به صاحب کالا منتقل می‌شود. در ماه‌های گذشته نیز جهش قیمت سوخت و افزایش ریسک مسیرهای خاورمیانه فشار زیادی بر هزینه کشتیرانی وارد کرده است. گزارش رویترز نشان می‌دهد شرکت‌های بزرگ کشتیرانی هزینه‌های اضافی ناشی از افزایش سوخت و اختلال مسیرها را در قالب عوارض و اضافه‌بها به صاحبان کالا منتقل کرده‌اند.

عامل دوم، امنیت مسیر است. افزایش خطر در تنگه هرمز، دریای سرخ یا سایر گذرگاه‌های حساس، هزینه بیمه و حق‌الزحمه کشتی را بالا می‌برد. برخی مالکان نیز حاضر نیستند با نرخ‌های معمول وارد مناطق پرریسک شوند.

عامل سوم، کمبود کشتی مناسب است. محصولات فولادی بسته به نوع و حجم محموله با کشتی‌های فله‌بر، هندیسایز، سوپراماکس، کشتی‌های مخصوص بار عمومی یا کانتینر حمل می‌شوند. اگر تعداد کشتی‌های در دسترس در یک منطقه کاهش یابد، صادرکنندگان برای رزرو شناور با یکدیگر رقابت می‌کنند و کرایه بالا می‌رود.

آنکتاد نیز تأکید کرده است که نوسان شدید نرخ حمل به ویژگی پایدار بازار دریایی تبدیل شده و نرخ حمل کانتینری، فله‌بر و نفتکش در سال‌های اخیر بالا و پرنوسان باقی مانده است

 وقتی افزایش کرایه، قیمت کارخانه را پایین می‌آورد

ممکن است تصور شود افزایش کرایه همواره باعث گران‌شدن فولاد صادراتی می‌شود؛ اما در عمل همیشه چنین نیست. در بازارهای ضعیف، خریدار حاضر نیست کل افزایش هزینه حمل را بپردازد. بنابراین فشار از سمت خریدار به صادرکننده منتقل می‌شود.

برای مثال، اگر فولاد ایران با قیمت تحویل‌شده ۵۱۰ دلار عرضه شود و رقیبی نزدیک‌تر همان محصول را با قیمت ۵۰۰ دلار تحویل دهد، خریدار ممکن است از صادرکننده ایرانی درخواست تخفیف ۱۰ دلاری کند. به این ترتیب:

پس افزایش کرایه می‌تواند هم‌زمان دو نتیجه متفاوت داشته باشد: قیمت ظاهری فولاد در مقصد را بالا ببرد و قیمت دریافتی کارخانه در مبدأ را پایین بیاورد.

 فاصله جغرافیایی چگونه بازار صادراتی را تغییر می‌دهد؟

با افزایش کرایه حمل، بازارهای دورتر زودتر از دست می‌روند. صادرکننده‌ای که در شرایط عادی می‌تواند به شرق آسیا، آفریقا یا آمریکای لاتین کالا بفروشد، هنگام جهش نرخ حمل ناچار می‌شود روی بازارهای نزدیک‌تر تمرکز کند.

برای فولاد ایران، افزایش هزینه در مسیرهای طولانی می‌تواند به این پیامدها منجر شود:

کاهش صرفه صادرات به چین و جنوب‌شرق آسیا؛
تمرکز بیشتر بر عراق، افغانستان، آسیای میانه و کشورهای نزدیک؛
افزایش رقابت و فشار قیمتی در بازارهای همسایه؛
حرکت بخشی از بار به سمت حمل زمینی یا ریلی؛
افزایش تخفیف صادراتی برای حفظ مشتریان سنتی.

اما حمل زمینی نیز همیشه جایگزین ارزان و کافی نیست. ظرفیت مرزها، تعداد واگن و کامیون، هزینه سوخت، صف‌های گمرکی و محدودیت تناژ، امکان انتقال همه محموله‌های دریایی به مسیر زمینی را از بین می‌برد.

 آیا افزایش کرایه به نفع فولادسازان نزدیک بازار مقصد است؟

بله. جهش کرایه دریایی عملاً نوعی دیوار جغرافیایی ایجاد می‌کند. وقتی حمل گران می‌شود، تولیدکننده‌ای که به بازار مصرف نزدیک‌تر است، حتی با هزینه تولید بالاتر می‌تواند مزیت پیدا کند.

برای نمونه، افزایش کرایه مسیر خلیج‌فارس تا شرق آسیا ممکن است فولاد ایران را در برابر تولیدکننده داخلی چین یا تأمین‌کنندگان نزدیک‌تر تضعیف کند. در مقابل، در بازار عراق یا برخی کشورهای منطقه، فاصله کوتاه‌تر ایران می‌تواند مزیت رقابتی ایجاد کند.

بنابراین افزایش نرخ حمل الزاماً همه تولیدکنندگان را به یک اندازه متضرر نمی‌کند؛ برندگان آن معمولاً کارخانه‌های نزدیک به بازار مصرف و بازندگان آن صادرکنندگان دورتر و فروشندگان محصولات کم‌ارزش‌تر هستند.

بازار جهانی فولاد ظرفیت تحمل هزینه‌های تازه را ندارد

انجمن جهانی فولاد رشد تقاضای جهانی را در سال ۲۰۲۶ تنها ۰.۳ درصد و حجم تقاضا را حدود یک میلیارد و ۷۲۴ میلیون تن پیش‌بینی کرده است. برای سال ۲۰۲۷ نیز رشد ۲.۲ درصدی انتظار می‌رود. این ارقام از بازاری حکایت دارد که در کوتاه‌مدت با رونق قدرتمندی روبه‌رو نیست.

در بازاری با تقاضای ضعیف، امکان انتقال کامل هزینه حمل به خریدار محدود است. کارخانه‌ها برای حفظ جریان نقدینگی و بازار صادراتی ممکن است ناچار شوند بخشی از افزایش کرایه را از حاشیه سود خود تأمین کنند. در نتیجه، جهش حمل دریایی می‌تواند حتی بدون کاهش قیمت جهانی فولاد، سودآوری صادرات را پایین بیاورد.

راه کاهش اثر کرایه بر صادرات چیست؟

فولادسازان نمی‌توانند نرخ جهانی حمل را کنترل کنند، اما می‌توانند شدت آسیب را کاهش دهند:

* عقد قراردادهای میان‌مدت با مالکان کشتی به‌جای خرید کامل از بازار لحظه‌ای؛
* تجمیع بار چند تولیدکننده برای استفاده از کشتی بزرگ‌تر؛
* توسعه فروش محصولات با ارزش افزوده بیشتر؛
* تنوع‌بخشی به بنادر و بازارهای مقصد؛
* استفاده ترکیبی از حمل دریایی، ریلی و زمینی؛
* کاهش زمان توقف کشتی در بندر؛
* مذاکره هم‌زمان روی قیمت فولاد و نرخ حمل؛
* درج بند تعدیل کرایه و بیمه در قراردادهای بلندمدت؛
* ایجاد شرکت‌های تخصصی حمل‌ونقل وابسته به زنجیره فولاد.

توسعه صادرات محصولات فرآوری‌شده نیز اهمیت زیادی دارد. هرچه صنعت از صادرات مواد خام و نیمه‌خام به سمت ورق‌های ویژه، فولاد آلیاژی و محصولات نهایی حرکت کند، سهم کرایه در ارزش نهایی کالا کمتر خواهد شد.

جمع‌بندی؛ کشتی گران، فولاد ارزان‌تر در مبدا

کرایه حمل دریایی فقط مبلغی نیست که به فاکتور صادرات اضافه شود. این هزینه می‌تواند قیمت قابل‌قبول خریدار، درآمد خالص تولیدکننده، بازار مقصد و حتی ترکیب محصولات صادراتی را تغییر دهد.

در قراردادهای CFR و CIF، افزایش کرایه مستقیماً حاشیه سود صادرکننده را کاهش می‌دهد. در فروش FOB نیز گرانی حمل، قدرت چانه‌زنی خریدار را افزایش می‌دهد و صادرکننده را برای کاهش قیمت تحت فشار قرار می‌دهد.

در نتیجه، وقتی کرایه کشتی بالا می‌رود، ممکن است فولاد در بندر مقصد گران‌تر شود؛ اما همان فولاد در درِ کارخانه یا بندر مبدأ با تخفیف بیشتری فروخته شود. این همان تناقضی است که کرایه حمل را به یکی از تعیین‌کننده‌ترین متغیرهای صادرات فولاد تبدیل کرده است.