محاصره دریایی زیر پای معدن ایران

به گزارش نماد اقتصاد، صنایع معدنی ایران طی سال‌های گذشته همواره با مجموعه‌ای از محدودیت‌های ساختاری و خارجی دست‌وپنجه نرم کرده‌اند. تحریم‌های بانکی، محدودیت دسترسی به ناوگان بین‌المللی، دشواری دریافت بیمه‌نامه‌های معتبر، افزایش هزینه مبادلات مالی و پیچیدگی انتقال درآمدهای صادراتی، بخشی از موانعی بوده‌اند که فعالان این حوزه با آن مواجه شده‌اند.

با این‌ حال، اختلال در مسیرهای دریایی را باید از جنس دیگری از ریسک دانست؛ ریسکی که مستقیما به امکان جابه‌جایی فیزیکی کالا مربوط می‌شود.

در شرایطی که محدودیت‌های دریایی در منطقه خلیج فارس افزایش پیدا می‌کند، مسئله فقط این نیست که یک کشتی بتواند از بندر مبدا حرکت کند یا خیر. پرسش اساسی آن است که آیا کشتی، شرکت بیمه، مالک کالا، بندر مقصد و خریدار خارجی می‌توانند درباره زمان، هزینه و امنیت انتقال محموله به توافق برسند؟

گزارش‌های منتشرشده در ماه سپتامبر ۲۰۲۶، از کاهش محسوس تردد کشتی‌های تجاری در تنگه هرمز حکایت دارند. براساس داده‌های مورد استناد رویترز، در یکی از روزهای بررسی‌شده، تنها چهار کشتی حامل کالا از تنگه خارج و ۱۰ کشتی وارد منطقه شدند؛ رقمی که با میانگین روزانه تردد کشتی‌های کالایی پیش از تشدید بحران فاصله قابل‌توجهی داشت. این وضعیت، حتی در صورت تداوم محدود، می‌تواند برای صادرکنندگان کالاهای فله‌ای و محصولات معدنی اهمیت داشته باشد.

چرا صنایع معدنی بیش از برخی کالاها به حمل‌ونقل دریایی وابسته‌اند؟

بخش قابل‌توجهی از تجارت جهانی مواد معدنی و محصولات فلزی از طریق دریا انجام می‌شود. دلیل اصلی این وابستگی، حجم بالای محموله‌ها و هزینه بالای حمل زمینی در مسافت‌های طولانی است.

یک کشتی فله‌بر می‌تواند هزاران تن سنگ‌آهن، کنسانتره، گندله، زغال‌سنگ، مواد اولیه فولادسازی یا مواد معدنی فرآوری‌شده را در یک سفر جابه‌جا کند. در مقابل، انتقال همین محموله با کامیون به مسیرهای طولانی، به تعداد زیادی وسیله نقلیه، زمان بیشتر، هماهنگی پیچیده‌تر و هزینه بالاتر نیاز دارد.

برای صادرکنندگان ایرانی، این مسئله از اهمیت مضاعفی برخوردار است زیرا بسیاری از محصولات معدن و صنایع معدنی کشور ازجمله فولاد، محصولات آلومینیومی، مواد اولیه معدنی و برخی محصولات مسی در بازارهای دوردست عرضه می‌شوند.

به بیان دیگر، حمل‌ونقل دریایی برای بخش معدن تنها یک ابزار لجستیکی نیست بلکه بخشی از مزیت اقتصادی صادرات محسوب می‌شود.

هر عاملی که هزینه این بخش را افزایش دهد، می‌تواند فاصله میان قیمت تمام‌شده محصول ایرانی و قیمت محصول رقیب را بیشتر کند. در بازارهایی که رقابت بر سر چند دلار در هر تن شکل می‌گیرد، افزایش هزینه حمل‌ونقل یا بیمه می‌تواند تعیین‌کننده باشد. حتی اگر قیمت جهانی یک محصول معدنی افزایش پیدا کند، رشد هزینه‌های جانبی ممکن است مانع تبدیل این افزایش قیمت به سود بیشتر برای صادرکننده شود.

سنگ‌آهن و گندله؛ نخستین حلقه‌های آسیب‌پذیر

زنجیره سنگ‌آهن از استخراج در معدن آغاز می‌شود و پس از عبور از مراحل خردایش، فرآوری، تولید کنسانتره و گندله، به واحدهای احیای مستقیم یا کوره بلند می‌رسد.

ایران بخش قابل‌توجهی از سنگ‌آهن استخراج‌شده خود را در داخل زنجیره فولاد مصرف می‌کند اما صادرات سنگ‌آهن و محصولات فرآوری‌شده آن نیز بخشی از تجارت معدنی کشور را تشکیل می‌دهد.

در این بخش، اختلالات دریایی می‌تواند از چند مسیر اثرگذار باشد. نخست، صادرات محموله‌های حجیم به بازارهای دوردست دشوارتر می‌شود. دوم، خریداران خارجی ممکن است برای جبران ریسک تاخیر، تخفیف بیشتری از فروشنده درخواست کنند. سوم، هزینه انتقال محموله از بندر مبدا تا بندر مقصد افزایش پیدا می‌کند.

برای مثال، اگر یک صادرکننده گندله با خریدار خارجی قراردادی بر مبنای تحویل در یک بندر مشخص منعقد کرده باشد، تغییر مسیر کشتی یا انتقال کالا به یک بندر جایگزین می‌تواند هزینه‌های جدیدی به قرارداد تحمیل کند.

این هزینه‌ها ممکن است شامل مواردی همچون افزایش کرایه حمل دریایی، هزینه توقف کشتی و دموراژ، افزایش هزینه بیمه محموله، هزینه انتقال زمینی از بندر جایگزین، هزینه انبارداری و جریمه ناشی از تاخیر در تحویل کالا باشد. در چنین شرایطی، حتی اگر معدن‌دار یا تولیدکننده فولاد بتواند محصول خود را مطابق برنامه تولید کند، اختلال در بخش حمل‌ونقل می‌تواند سودآوری صادرات را کاهش دهد.

از سوی دیگر، توقف یا کندشدن صادرات ممکن است بر موجودی انبارها نیز اثر بگذارد. انباشت موجودی در واحدهای تولیدی، به‌ویژه در محصولاتی که فضای ذخیره‌سازی محدودی دارند، می‌تواند فشار مضاعفی بر نقدینگی شرکت‌ها وارد کند.

فولاد؛ صادراتی که از چند جهت تحت فشار قرار می‌گیرد

فولاد یکی از مهم‌ترین بخش‌های صنایع معدنی ایران در حوزه صادرات است. محصولات فولادی کشور ازجمله شمش، اسلب، بیلت، محصولات طویل و تخت و برخی محصولات نهایی به بازارهای منطقه‌ای و بین‌المللی عرضه می‌شوند.

بخش مهمی از صادرات فولاد ایران به دلیل وزن بالا و حجم قابل‌توجه محموله‌ها، از نظر اقتصادی به حمل‌ونقل دریایی وابسته است؛ به‌خصوص زمانی که مقصد صادراتی در فاصله زیادی از ایران قرار داشته باشد.

اختلال در مسیرهای دریایی می‌تواند برای تولیدکنندگان فولاد به معنای افزایش هزینه در چند مرحله باشد.

نخست؛ افزایش هزینه تحویل کالا

در بازار فولاد، قیمت نهایی محصول تنها به قیمت شمش یا محصول نهایی در کارخانه محدود نمی‌شود. هزینه حمل، بیمه، بارگیری، تخلیه و انتقال تا مقصد نیز در تعیین قیمت رقابتی نقش دارد. وقتی مسیر دریایی با محدودیت مواجه می‌شود، صادرکننده ممکن است مجبور شود برای حفظ قرارداد، بخشی از هزینه اضافی را بپذیرد.

دوم؛ دشوارشدن برنامه‌ریزی تولید

تولید فولاد یک فرآیند پیوسته و سرمایه‌بر است. کوره‌ها، واحدهای احیا و خطوط نورد برای فعالیت اقتصادی به جریان منظم مواد اولیه و فروش محصول نیاز دارند. اگر اختلال در صادرات باعث شود موجودی محصولات نهایی در کارخانه افزایش یابد، شرکت ممکن است با فشار بیشتری برای تامین سرمایه در گردش مواجه شود.

این مسئله در شرایطی که صنعت فولاد هم‌زمان با محدودیت انرژی، نوسان نرخ ارز و تغییرات قیمت مواد اولیه روبه‌رو است، اهمیت بیشتری پیدا می‌کند.

سوم؛ کاهش قدرت چانه‌زنی صادرکننده

در شرایط عادی، فروشنده می‌تواند میان چند مسیر حمل‌ونقل یا چند بازار مقصد انتخاب کند اما در شرایط بحران دریایی، گزینه‌های موجود محدودتر می‌شود. خریدار خارجی نیز ممکن است با استناد به ریسک تحویل، شرایط سخت‌گیرانه‌تری برای قرارداد تعیین کند.

در چنین وضعیتی، افزایش قیمت جهانی فولاد لزوما به معنای افزایش درآمد صادرکننده ایرانی نیست زیرا بخشی از رشد قیمت ممکن است در هزینه‌های حمل‌ونقل و بیمه جذب شود.

آلومینیوم؛ حساسیت بیشتر به انرژی و لجستیک

صنعت آلومینیوم ازجمله صنایعی است که هزینه انرژی، مواد اولیه و حمل‌ونقل در اقتصاد آن اهمیت بالایی دارد.

ایران در زنجیره آلومینیوم از ظرفیت تولید آلومینا و شمش تا محصولات پایین‌دستی برخوردار بوده اما استمرار توسعه این صنعت به دسترسی پایدار به مواد اولیه، انرژی و بازارهای صادراتی وابسته است.

محدودیت‌های دریایی می‌تواند از دو جهت بر این زنجیره اثر بگذارد. از یک سو، صادرات شمش و محصولات آلومینیومی به بازارهای خارجی با هزینه بیشتری انجام می‌شود. از سوی دیگر، واردات برخی مواد اولیه، تجهیزات، قطعات و مواد مصرفی موردنیاز صنعت ممکن است با تاخیر مواجه شود.

در صنایع انرژی‌بر، توقف یا کندشدن جریان فروش می‌تواند فشار بیشتری بر هزینه‌های ثابت وارد کند. واحدهای تولیدی همچنان باید هزینه‌های نیروی انسانی، نگهداری تجهیزات، تامین انرژی و هزینه‌های مالی را بپردازند؛ حتی اگر محموله‌های صادراتی با تاخیر به مقصد برسند.

از منظر بازار جهانی نیز باید توجه داشت که بحران‌های دریایی می‌توانند عرضه فلزات را در برخی مناطق مختل کنند. بااین‌حال، هرگونه افزایش قیمت جهانی آلومینیوم الزاما به نفع همه تولیدکنندگان نخواهد بود زیرا دسترسی به بازار، امکان حمل کالا و توانایی اجرای قرارداد نیز در تحقق درآمد صادراتی نقش دارد.

مس، سرب و روی؛ فلزات غیرآهنی در برابر ریسک بازار

صنایع مس، روی و سرب نیز از تأثیر اختلالات حمل‌ونقل دریایی مصون نیستند. این فلزات و محصولات فرآوری‌شده آن‌ها در بازارهای جهانی خریدوفروش می‌شوند و هزینه حمل‌ونقل در رقابت میان عرضه‌کنندگان اهمیت دارد.

در مورد مس، صادرات کنسانتره، کاتد و برخی محصولات فرآوری‌شده می‌تواند تحت تاثیر افزایش هزینه‌های حمل قرار گیرد؛ البته میزان آسیب‌پذیری هر محصول به عواملی مانند وزن، ارزش محموله، نوع قرارداد، مقصد صادراتی و میزان وابستگی به مسیرهای دریایی بستگی دارد.

در محصولات با ارزش بالا به ازای هر تن، سهم هزینه حمل ممکن است نسبت به کالاهای حجیم کمتر باشد اما ریسک بیمه، محدودیت کشتیرانی و تاخیر در تحویل همچنان می‌تواند بر قراردادها اثر بگذارد.

در مقابل، در برخی محموله‌های کم‌ارزش‌تر یا حجیم‌تر، هزینه حمل ممکن است سهم بیشتری از قیمت نهایی را تشکیل دهد. در این موارد، تغییر مسیر حمل‌ونقل می‌تواند جذابیت اقتصادی صادرات را کاهش دهد.

قراردادهای بلندمدت در معرض آزمون

یکی از مسائل مهم در تجارت فلزات غیرآهنی، نحوه تنظیم قراردادهای صادراتی است. اگر قراردادها بدون در نظر گرفتن سازوکار مشخص برای مواجهه با بحران‌های حمل‌ونقل تنظیم شده باشند، اختلاف میان فروشنده و خریدار افزایش پیدا می‌کند.

پرسش‌هایی مانند اینکه هزینه اضافی حمل را چه کسی پرداخت می‌کند، مسئولیت تاخیر بر عهده کدام طرف است و آیا امکان تغییر بندر مقصد وجود دارد یا خیر، در شرایط بحران اهمیت بیشتری پیدا می‌کنند.

در این میان، شرکت‌هایی که از قبل مسیرهای جایگزین و سازوکارهای مدیریت ریسک را در قراردادهای خود پیش‌بینی کرده‌اند، ممکن است انعطاف بیشتری در مواجهه با اختلالات داشته باشند.

تحریم‌؛ هزینه‌ای که پیش از بحران به صادرات تحمیل شده است

به منظور بررسی تاثیر محاصره یا محدودیت دریایی بر صادرات مواد معدنی ایران، نمی‌توان نقش تحریم‌ها را نادیده گرفت. صادرکنندگان ایرانی پیش از تشدید بحران‌های دریایی نیز با مشکلاتی مانند محدودیت دسترسی به خدمات بانکی بین‌المللی، دشواری استفاده از بیمه‌های معتبر، محدودیت همکاری با شرکت‌های بزرگ کشتیرانی و افزایش هزینه نقل‌وانتقال پول مواجه بوده‌اند.

در چنین شرایطی، اختلال دریایی به یک هزینه جدید روی هزینه‌های قبلی تبدیل می‌شود. به‌عنوان مثال، شرکتی که پیش‌تر برای انتقال یک محموله با محدودیت در انتخاب کشتی و بیمه‌گر روبه‌رو بوده است، در صورت تشدید ریسک‌های دریایی ممکن است با افزایش شدید هزینه بیمه یا کاهش تعداد شرکت‌های حاضر به حمل کالا مواجه شود.

این مسئله به‌ویژه برای بنگاه‌های کوچک‌تر اهمیت دارد. شرکت‌های بزرگ‌تر معمولا از ظرفیت مالی، روابط تجاری و قدرت چانه‌زنی بیشتری برخوردارند اما صادرکنندگان کوچک و متوسط ممکن است نتوانند هزینه‌های اضافی را تحمل کنند.

نتیجه احتمالی این وضعیت، افزایش تمرکز صادرات در اختیار مجموعه‌هایی است که منابع مالی و لجستیکی بیشتری دارند؛ البته این موضوع یک پیامد قطعی و یکسان برای همه شرکت‌ها نیست و به نوع محصول، مقصد صادراتی و وضعیت قراردادها بستگی دارد.

بنادر و کریدورهای جایگزین؛ راه‌حل فوری یا مسیر پرهزینه؟

یکی از واکنش‌های طبیعی در برابر محدودیت‌های دریایی، تلاش برای استفاده از مسیرهای جایگزین است. ایران از نظر جغرافیایی به چندین کشور دسترسی زمینی دارد و می‌تواند از ظرفیت مرزهای زمینی، خطوط ریلی و مسیرهای دریایی شمال کشور برای بخشی از تجارت خارجی استفاده کند.

در گزارش‌های منتشرشده در ماه سپتامبر ۲۰۲۶، به افزایش استفاده از مسیرهای زمینی ایران، به‌ویژه در مرز ترکیه برای جبران بخشی از اختلالات تجاری اشاره شده است. بااین‌حال، همین گزارش‌ها بر چالش‌هایی مانند تاخیرهای گمرکی، محدودیت زیرساختی و افزایش هزینه انتقال کالا تاکید دارند.

برای بخش معدن و صنایع معدنی، استفاده از مسیر جایگزین با چند محدودیت جدی روبه‌رو است:

نخست؛ محدودیت ظرفیت

حجم صادرات محصولات معدنی بسیار بالاست و مسیرهای زمینی معمولا ظرفیت جابه‌جایی محموله‌های حجیم را با همان مقیاس حمل‌ونقل دریایی ندارند. انتقال بخشی از محموله‌های فولادی یا معدنی از طریق کامیون و قطار امکان‌پذیر است اما جایگزینی کامل حمل دریایی به زیرساخت گسترده و هماهنگی چندجانبه نیاز دارد.

دوم؛ افزایش زمان حمل

در شرایطی که محموله دریایی ممکن است مستقیما از بندر مبدا به بندر مقصد منتقل شود، مسیر زمینی می‌تواند شامل چندین مرحله بارگیری، تخلیه، کنترل مرزی و عبور از کشورهای واسطه باشد؛ این موضوع احتمال تاخیر را افزایش می‌دهد.

سوم؛ رشد هزینه تمام‌شده

هزینه سوخت، عوارض ترانزیتی، هزینه‌های گمرکی، بیمه، نگهداری و انتقال چندمرحله‌ای کالا می‌تواند قیمت نهایی محصول را افزایش دهد. در بازارهای رقابتی، افزایش هزینه حمل ممکن است به کاهش حاشیه سود صادرکننده منجر شود.

چهارم؛ چالش برای کالاهای حجیم

محصولاتی مانند سنگ‌آهن، کنسانتره و برخی مواد اولیه معدنی، به دلیل وزن زیاد و ارزش نسبی پایین‌تر، بیشتر به حمل‌ونقل ارزان و مقیاس‌پذیر وابسته‌اند. از این‌ رو، جایگزینی حمل دریایی با مسیر زمینی برای این محصولات همیشه از نظر اقتصادی توجیه‌پذیر نیست.

صادرات مواد معدنی ایران به کدام بازارها آسیب‌پذیرتر است؟

تاثیر محدودیت‌های دریایی بر صادرات معدن به مقصد کالا نیز بستگی دارد. صادرات به کشورهای نزدیک، به‌ویژه کشورهای همسایه که امکان دسترسی زمینی به آن‌ها وجود دارد، ممکن است با انعطاف بیشتری نسبت به صادرات به بازارهای دوردست مواجه شود. در مقابل، فروش محصول به بازارهایی که به مسیرهای دریایی طولانی وابسته‌اند، در معرض افزایش بیشتر هزینه و زمان حمل قرار دارد.

بااین‌حال، این بدان معنا نیست که بازارهای منطقه‌ای از بحران مصون هستند. اگر یک مسیر دریایی اصلی دچار اختلال شود، حتی کشورهایی که مستقیما درگیر محدودیت نیستند نیز ممکن است با افزایش هزینه حمل، کمبود کشتی یا تغییر در برنامه‌های خطوط کشتیرانی مواجه شوند.

از سوی دیگر، کاهش صادرات یک کشور می‌تواند برای رقبای آن فرصت ایجاد کند. خریداران خارجی ممکن است برای تامین نیاز خود به عرضه‌کنندگان جایگزین مراجعه کنند. در چنین شرایطی، حفظ بازار صادراتی فقط به قیمت کالا وابسته نیست بلکه توانایی فروشنده برای تحویل به‌موقع و ارائه شرایط تجاری قابل‌اعتماد نیز اهمیت پیدا می‌کند.

آیا بحران دریایی می‌تواند به تغییر نقشه صادرات معدن منجر شود؟

یکی از مهم‌ترین پیامدهای احتمالی تداوم محدودیت‌های دریایی، تغییر در الگوی تجارت خارجی ایران است.

در چنین شرایطی، ممکن است برخی صادرکنندگان به سمت بازارهای نزدیک‌تر حرکت کرده، قراردادهای خود را کوتاه‌مدت‌تر کنند یا بخشی از فروش خود را از طریق واسطه‌های تجاری انجام دهند. همچنین، احتمال دارد شرکت‌ها به دنبال افزایش سهم حمل‌ونقل ریلی و زمینی در زنجیره صادرات خود باشند اما باید میان تنوع‌بخشی به مسیرهای صادراتی و جایگزینی کامل حمل‌ونقل دریایی تفاوت قائل شد.

تنوع‌بخشی به مسیرها می‌تواند ریسک توقف تجارت را کاهش دهد اما جایگزینی کامل حمل دریایی برای کالاهای حجیم، بدون سرمایه‌گذاری در زیرساخت و توسعه ظرفیت حمل‌ونقل، دشوار خواهد بود.

در این میان، توسعه بنادر، بهبود اتصال ریلی معادن و مراکز صنعتی به شبکه حمل‌ونقل، افزایش ظرفیت انبارش و تسهیل فرآیندهای گمرکی می‌تواند به کاهش آسیب‌پذیری صادرات کمک کند.

هزینه پنهان بحران؛ فشار بر سرمایه در گردش شرکت‌ها

یکی از آثار مهم محدودیت‌های دریایی که کمتر در آمارهای صادراتی دیده می‌شود، افزایش فشار بر سرمایه در گردش بنگاه‌هاست. فرض کنیم یک شرکت معدنی محموله‌ای را تولید و برای فروش آن قرارداد صادراتی امضا کرده است. اگر انتقال کالا با تاخیر مواجه شود، شرکت ممکن است نتواند در موعد مقرر وجه حاصل از فروش را دریافت کند.

در همین زمان، هزینه‌های تولید ادامه دارد. شرکت باید هزینه حقوق کارکنان، انرژی، تعمیرات، مواد مصرفی و تعهدات مالی خود را پرداخت کند اما درآمد صادراتی با تاخیر وارد حساب آن می‌شود.

اگر این وضعیت ادامه پیدا کند، حتی شرکت‌هایی که از نظر تولیدی سودآور هستند، ممکن است با کمبود نقدینگی روبه‌رو شوند. این موضوع برای صنایع معدنی که به سرمایه‌گذاری سنگین و گردش مالی بالا نیاز دارند، اهمیت زیادی دارد.

از سوی دیگر، افزایش هزینه‌های مالی می‌تواند بخشی از سود صادراتی را از بین ببرد. در شرایطی که نرخ تامین مالی بالا باشد، طولانی‌شدن دوره وصول مطالبات به معنای افزایش هزینه فرصت منابع مالی خواهد بود.

واکنش سیاست‌گذار؛ از تسهیل صادرات تا مدیریت ریسک

تداوم محدودیت‌های دریایی می‌تواند ضرورت بازنگری در برخی سیاست‌های تجاری و لجستیکی را افزایش دهد. در چنین شرایطی، سیاست‌گذار می‌تواند با تمرکز بر چند محور، بخشی از فشار واردشده بر صادرکنندگان را کاهش دهد.

نخست، تسهیل فرآیندهای گمرکی و ترانزیتی است؛ هرچه زمان توقف کالا در مرزها و بنادر کمتر شود، بخشی از هزینه‌های اضافی جبران خواهد شد.

دوم، توسعه مسیرهای جایگزین حمل‌ونقل است؛ افزایش ظرفیت ریلی، بهبود دسترسی معادن به شبکه ریلی و تقویت ارتباط میان مراکز تولید و پایانه‌های صادراتی می‌تواند در بلندمدت اهمیت زیادی داشته باشد.

سوم، تسهیل دسترسی به خدمات بیمه و تامین مالی صادراتی است؛ در شرایطی که شرکت‌های بین‌المللی با احتیاط بیشتری به حمل محموله‌های مرتبط با ایران نگاه می‌کنند، ایجاد سازوکارهای شفاف و قانونی برای پوشش ریسک اهمیت بیشتری پیدا می‌کند.

چهارم، حمایت از تنوع بازارهای صادراتی است؛ تمرکز بیش از حد بر چند بازار مشخص، در شرایط بحران می‌تواند آسیب‌پذیری صادرکنندگان را افزایش دهد.

البته سیاست‌های حمایتی نباید به‌گونه‌ای طراحی شوند که تنها هزینه‌های کوتاه‌مدت را پوشش دهند و اصلاحات زیرساختی را به تأخیر بیندازند.