اختلال در مسیر تجارت ایران حاشیه سود را کاهش داد

به گزارش نماد اقتصاد، اختلال در مسیر تجارت ایران را باید فراتر از اعداد کرایه حمل و توقف مرزها خواند. آنچه در زیر سطح نمایان است، طولانی شدن چرخه تامین و سنگین‌تر شدن بار منابعی است که بنگاه برای رساندن کالا به بازار بر دوش می‌کشد.

اختلال تجارت چگونه به کسب‌وکار منتقل می‌شود؟

نقطه آغاز این زنجیره، اختلال در مسیرهای اصلی تجارت است. در همین زمینه فایننشال‌تایمز گزارش داده است که ایران در واکنش به محدودیت‌های ایجادشده در حمل‌ونقل دریایی، بخشی از تجارت خود را به مسیرهای زمینی از جمله ترکیه منتقل کرده است. بر اساس همین گزارش، بیش از ۸۰ درصد تجارت ایران پیش از تشدید اختلالات از مسیر دریایی انجام می‌شد و اکنون مسیرهای زمینی و بنادر شمالی اهمیت بیشتری پیدا کرده‌اند.

در عین حال انتقال مسیر به‌تنهایی مشکل را حل نمی‌کند. در همان گزارش اشاره شده که ظرفیت مسیرهای زمینی برای جایگزینی کامل مسیر دریایی کافی نبوده و محدودیت‌های گمرکی و زیرساختی می‌تواند زمان انتقال کالا را افزایش دهد. بر اساس داده‌های مورد استناد فایننشال‌تایمز، صادرات غیرنفتی ایران ۲۸ درصد و واردات ۲۶ درصد کاهش یافته است.

این ارقام اهمیت هزینه تجارت ایران را بیشتر می‌کند. برای بنگاهی که مواد اولیه، قطعه یا کالای نهایی وارد می‌کند، مسیر حمل فقط یک خط روی نقشه نبوده؛ بخشی از قیمت تمام‌شده و زمان دسترسی به موجودی است.

اگر کالا با تاخیر بیشتری برسد، بنگاه ممکن است برای جلوگیری از توقف فروش یا تولید، سفارش خود را زودتر ثبت کند یا موجودی بیشتری نگه دارد. در این حالت، منابع مالی بیشتری برای مدت طولانی‌تری در کالا محبوس می‌شود.

بنابراین نخستین حلقه قابل مشاهده در زنجیره اختلال در مسیر تجارت ایران، افزایش فاصله زمانی میان پرداخت و دسترسی به کالا است؛ حلقه‌ای که می‌تواند نیاز به سرمایه در گردش کسب‌وکارها را افزایش دهد.

مسیر جایگزین الزاما ارزان‌تر نیست

یکی از مهم‌ترین تحولات اخیر، تلاش برای انتقال بخشی از تجارت از مسیر دریایی به جاده و مسیرهای شمالی است. گزارش وال‌استریت ژورنال به نقل از فعالان تجاری ایران نشان می‌دهد انتقال کالا از چین به ایران از مسیر زمینی هزینه بسیار بیشتری نسبت به مسیر دریایی دارد. در همان گزارش، هزینه‌های سالانه ناشی از اختلال مسیرهای تجاری برای اقتصاد ایران نیز از سوی رئیس اتاق بازرگانی ایران و چین برآورد شده است؛ رقمی که باید به‌عنوان برآورد یک مقام بخش خصوصی و نه آمار رسمی اقتصاد ایران تلقی شود.

اهمیت این تفاوت برای اختلال در مسیر تجارت ایران در آن است که افزایش هزینه حمل تنها یک هزینه مستقیم نیست. زمانی که مسیر جدید طولانی‌تر یا پرهزینه‌تر باشد، هزینه انبارداری، بیمه و تامین مالی نیز می‌تواند افزایش یابد.

از این منظر، زنجیره تامین ایران در برابر اختلال تنها با مسئله رسیدن یا نرسیدن کالا مواجه نبوده و مسئله مهم‌تر، قیمت و زمان رسیدن کالا است.

این تفاوت برای بنگاه‌های بزرگ و کوچک نیز یکسان نخواهد بود. شرکت‌هایی که منابع مالی بیشتر، تامین‌کنندگان متنوع‌تر یا امکان استفاده از چند مسیر حمل دارند، گزینه‌های بیشتری برای مدیریت اختلال دارند. در مقابل، سازمان آنکتاد هشدار داده است که بنگاه‌های کوچک و متوسط به دلیل دسترسی محدودتر به منابع مالی و گزینه‌های کمتر برای تنوع‌بخشی به زنجیره تامین، در برابر چنین شوک‌هایی آسیب‌پذیرتر هستند.

مرز باز است؛ اما هزینه اختلال ماندگار

یکی از خطاهای رایج در ارزیابی اختلال در مسیر تجارت ایران این است که وضعیت یک مرز فقط با دو حالت باز و بسته سنجیده شود. در عمل، حتی پس از بازگشایی یک گذرگاه، تاخیر ایجادشده، انباشت کالا و اختلال در برنامه حمل می‌تواند برای مدتی ادامه داشته باشد.

گزارش‌های داخلی از بازگشایی تدریجی برخی گذرگاه‌های تجاری ایران و عراق در روزهای اخیر حکایت دارد. فعالیت تجاری در شلمچه، مندلی و الشیب پس از وقفه از سر گرفته شده است. اهمیت این اتفاق برای کسب‌وکارها در این است که بازگشت فعالیت مرزی، نباید لزوما به معنای بازگشت فوری شرایط عادی باشد. برای واردکننده، شاخص تعیین‌کننده فقط باز بودن مرز نیست چراکه ظرفیت عبور کامیون، مدت انتظار، سرعت ترخیص و زمان تحویل نیز در هزینه نهایی موثرند.

همین مسئله باعث می‌شود هزینه تجارت ایران حتی در شرایطی که مسیرهای تجاری دوباره فعال می‌شوند، برای مدتی بالاتر از سطح پیش از اختلال باقی بماند.

بنادر شمالی؛ مکمل مسیرهای اصلی

در کنار مسیرهای زمینی، بنادر شمالی و مسیرهای ریلی نیز به بخشی از پاسخ دولت به اختلال در مسیر تجارت ایران تبدیل شده‌اند. فایننشال‌تایمز گزارش داده است که بنادر دریای خزر و مسیرهای ریلی در حال استفاده بیشتر برای انتقال کالا هستند، اما محدودیت ظرفیت این مسیرها مانع از آن شده است که بتوانند جایگزین کامل مسیرهای دریایی جنوب شوند.

گزارش‌های داخلی نیز بر نقش بنادر شمالی در شرایط اضطراری تاکید کرده‌اند، اما هم‌زمان محدودیت ظرفیت آن‌ها را مورد توجه قرار داده‌اند. این موضوع یک نکته مهم درباره زنجیره تأمین ایران را آشکار می‌کند و آن این‌که داشتن مسیر جایگزین با داشتن ظرفیت جایگزین تفاوت دارد.

اگر یک مسیر بتواند بخشی از جریان کالا را جذب کند اما ظرفیت آن محدود باشد، بنگاه‌ها همچنان با رقابت برای ظرفیت حمل و احتمال افزایش هزینه مواجه خواهند بود. در نتیجه، تنوع مسیرهای تجاری می‌تواند بخشی از ریسک توقف کامل را کاهش دهد، اما تا زمانی که ظرفیت مسیرهای جایگزین افزایش پیدا نکند، نمی‌توان انتظار داشت تمام آثار اقتصادی اختلال از بین برود.

شوک حمل‌ونقل از مرزهای ایران فراتر رفته است

اختلال در مسیر تجارت ایران در شرایطی رخ داده که بازار جهانی حمل‌ونقل نیز تحت فشار قرار گرفته است. رویترز در ۱۷ سپتامبر گزارش داد نرخ حمل کانتینر از چین به سواحل شرقی آمریکا به ۱۰ هزار و ۹۴۸ دلار برای کانتینر ۴۰ فوتی رسیده؛ سطحی که بیش از چهار برابر رقم پیش از جنگ گزارش شده است. این گزارش افزایش هزینه سوخت کشتی‌ها و دریافت هزینه‌های اضافی از سوی شرکت‌های کشتیرانی را نیز مطرح می‌کند.

این رقم مستقیما هزینه واردات همه کالاهای ایران را نشان نمی‌دهد و نباید به‌عنوان شاخص اختصاصی هزینه تجارت ایران استفاده شود. در عین حال یک واقعیت بزرگ‌تر را نشان می‌دهد و آن اینکه بحران منطقه‌ای هم‌زمان با افزایش هزینه حمل‌ونقل جهانی رخ داده است.

در حوزه بیمه نیز رویترز از افزایش هزینه‌های مرتبط با ریسک جنگ برای کشتی‌هایی که از تنگه هرمز عبور می‌کنند خبر داده است. برای تجارت ایران، ترکیب این عوامل اهمیت بیشتری دارد؛ زیرا واردکننده ممکن است هم‌زمان با افزایش هزینه حمل، هزینه بیمه و زمان انتظار بیشتری نیز مواجه شود.

فشار واقعی کجا ظاهر می‌شود؟

در این مرحله، مهم‌ترین پرسش درباره حاشیه سود کسب‌وکارها است. افزایش هزینه تامین لزوما به معنای کاهش قطعی سود نیست. یک بنگاه می‌تواند بخشی از هزینه را به قیمت فروش منتقل کند، بخشی را از حاشیه سود خود بپردازد یا با کاهش هزینه‌های دیگر اثر شوک را جذب کند.

در عین حال توانایی انتقال هزینه به مشتری محدود است. اگر قیمت افزایش یابد و تقاضا کاهش پیدا کند، بنگاه ممکن است با وجود قیمت فروش بالاتر، از نظر سودآوری تحت فشار قرار گیرد. نمونه‌هایی از این فشار در میان کسب‌وکارهای کوچک ایران نیز گزارش شده است. یک خبرگزاری داخلی در گفت‌وگو با صاحبان چند کسب‌وکار کوچک، از افزایش هزینه مواد اولیه، کاهش حاشیه سود و افت تقاضا خبر داده است. البته این گزارش‌ها شواهد موردی هستند و نمی‌توان آنها را به کل بنگاه‌های ایران تعمیم داد.

در سطح بین‌المللی، سازمان آنکتاد نیز هشدار داده است که افزایش هزینه انرژی، حمل‌ونقل، بیمه و تامین مالی می‌تواند حاشیه سود بنگاه‌های کوچک و متوسط را تحت فشار قرار دهد و نیاز آن‌ها به نقدینگی و سرمایه در گردش را افزایش دهد.

از این منظر، اختلال در مسیر تجارت ایران می‌تواند پیش از آنکه به افزایش قیمت مصرف‌کننده منجر شود، یک مرحله پنهان‌تر را پشت سر بگذارد و آن افزایش هزینه‌ای است که بنگاه برای مدتی خود جذب می‌کند.

سرمایه در گردش؛ مولفه‌ای که کمتر دیده می‌شود

برای درک اثر واقعی اختلال در مسیر تجارت ایران باید به فاصله زمانی میان پرداخت و فروش توجه کرد. در این راستا فرض اصلی نباید این باشد که همه بنگاه‌ها الزاما موجودی خود را افزایش می‌دهند؛ چنین ادعایی بدون داده شرکت‌به‌شرکت قابل اثبات نیست. اما در شرایطی که زمان حمل و تامین نامطمئن‌تر می‌شود، بنگاه ممکن است برای کاهش ریسک کمبود، نیازمند منابع بیشتری برای تامین موجودی باشد.

سازمان آنکتاد این سازوکار را در سطح بنگاه‌های کوچک و متوسط توضیح داده است. طبق تفسیر این سازمان اختلال در حمل‌ونقل می‌تواند زمان تحویل و چرخه پرداخت را طولانی‌تر کرده و در نتیجه فشار بیشتری بر نقدینگی ایجاد کند. اینجاست که سرمایه در گردش کسب‌وکارها به یکی از متغیرهای اصلی تبدیل می‌شود.

بنگاهی که پیش از بحران با یک سطح مشخص از نقدینگی می‌توانست فعالیت کند، در صورت طولانی شدن چرخه تامین ممکن است به منابع بیشتری نیاز داشته باشد؛ حتی اگر حجم فروش آن در کوتاه‌مدت تغییری نکرده باشد.

برای واردکننده، این مسئله می‌تواند در فاصله میان پرداخت به فروشنده و فروش کالا دیده شود. برای تولیدکننده، ممکن است در تامین مواد اولیه و قطعات خود را نشان دهد. برای فروشنده نیز افزایش هزینه تامین می‌تواند در فاصله میان خرید و فروش منعکس شود.

از هزینه حمل تا قیمت نهایی

اختلال در مسیرهای تجاری ایران، زنجیره‌ای از اثرات را به دنبال دارد: نخست، زمان یا هزینه حمل افزایش می‌یابد؛ سپس هزینه تامین بالا می‌رود؛ در ادامه، چرخه موجودی و پرداخت طولانی‌تر می‌شود؛ این طولانی شدن، سرمایه در گردش بنگاه را تحت فشار قرار می‌دهد؛ فشار بر سرمایه در گردش، حاشیه سود را تهدید می‌کند و در نهایت، بخشی از این هزینه به قیمت کالاها منتقل می‌شود. در عین حال، همه حلقه‌های این زنجیره به یک اندازه با شواهد تجربی تایید نشده‌اند؛ برخی حلقه‌ها از پشتوانه داده‌ای قوی‌تری برخوردارند و برخی دیگر هنوز در مرحله فرضیه باقی مانده‌اند.

افزایش هزینه و اختلال مسیرهای حمل در منابع اخیر شواهد مستقیم دارد. افزایش نیاز به نقدینگی برای بنگاه‌های کوچک و متوسط نیز در تحلیل سازمان آنکتاد مطرح شده است.

در عین حال نمی‌توان بدون داده‌های مالی بنگاه‌ها اعلام کرد که اختلال در مسیر تجارت ایران به‌طور عمومی و با یک میزان مشخص حاشیه سود همه کسب‌وکارهای ایرانی را کاهش داده است. همچنین رابطه میان افزایش هزینه و کاهش تقاضا به صنعت، نوع کالا و قدرت قیمت‌گذاری بنگاه بستگی دارد. بنابراین، هرگونه ادعای قطعی درباره کاهش فروش یا سود باید بر اساس داده همان صنعت یا شرکت مطرح شود.

این تفکیک میان واقعیت، سیگنال و تحلیل برای ارزیابی وضعیت فعلی اهمیت دارد. واقعیت، اختلال و افزایش هزینه‌های حمل است؛ سیگنال، افزایش فشار بر نقدینگی بنگاه‌هاست؛ اما اندازه دقیق کاهش حاشیه سود هنوز به داده‌های بیشتری نیاز دارد.

آنچه صاحبان کسب‌وکار باید به‌طور مستمر رصد کنند

در شرایط فعلی، برای سنجش اثر اختلال در مسیر تجارت ایران چند شاخص مانند مدت زمان حمل، هزینه واقعی حمل و بیمه، زمان ترخیص، روزهای نگهداری موجودی، فاصله میان پرداخت و فروش و میزان منابع مالی درگیر در کالا اهمیت بیشتری پیدا می‌کنند:.

این شاخص‌ها می‌توانند تصویر دقیق‌تری از فشار ایجادشده بر کسب‌وکار ارائه دهند تا صرفا بررسی قیمت خرید. برای یک واردکننده، ممکن است قیمت خرید خارجی ثابت باشد اما افزایش زمان حمل و هزینه‌های جانبی، سرمایه بیشتری را برای همان حجم کالا درگیر کند. برای تولیدکننده، تاخیر یک نهاده می‌تواند هزینه توقف یا خرید از تامین‌کننده جایگزین ایجاد کند. برای فروشنده، مسئله به توانایی انتقال این افزایش هزینه به مشتری مربوط می‌شود.

به همین دلیل، هزینه تجارت ایران باید در سطح بنگاه نه فقط به‌عنوان هزینه حمل، بلکه به‌عنوان مجموع هزینه پول، زمان و ریسک سنجیده شود؛ البته این چارچوب باید برای هر صنعت با داده واقعی آزمون شود.

سیگنال تازه بازار کسب‌وکار

مهم‌ترین تغییر در روایت اختلال در مسیر تجارت ایران این است که تجارت می‌تواند بدون توقف کامل، برای بنگاه گران‌تر شود. کالا ممکن است از مسیر دیگری حرکت کند، مرز دوباره باز شود یا بندر جایگزین مورد استفاده قرار گیرد؛ اما اگر این مسیرها زمان بیشتری بگیرند و هزینه بالاتری داشته باشند، فشار اقتصادی از بین نمی‌رود، بلکه شکل آن تغییر می‌کند.

در این وضعیت، سرمایه در گردش کسب‌وکارها می‌تواند به شاخص مهم‌تری برای سنجش شدت بحران تبدیل شود. بنگاه‌هایی که منابع مالی محدودتری دارند، ممکن است پیش از شرکت‌های بزرگ‌تر با مسئله تامین موجودی و ادامه فعالیت مواجه شوند؛ موضوعی که با یافته‌های سازمان آنکتاد درباره آسیب‌پذیری بیشتر بنگاه‌های کوچک و متوسط هم‌خوان است.

از سوی دیگر، بازگشایی مرزها و افزایش استفاده از مسیرهای شمالی نشان می‌دهد تجارت ایران در حال جست‌وجوی مسیرهای جایگزین است، اما داده‌های موجود هنوز از جایگزینی کامل ظرفیت مسیرهای اصلی خبر نمی‌دهند.

پرسش بعدی: چه مقدار از شوک جذب می‌شود؟

در نهایت، سرنوشت اختلال در مسیر تجارت ایران برای کسب‌وکارها به یک متغیر تعیین‌کننده وابسته است و آن این‌که چه میزان از هزینه جدید قابل انتقال به بازار است؟

اگر بنگاه بتواند تمام افزایش هزینه را به قیمت منتقل کند، فشار بیشتری به مصرف‌کننده منتقل خواهد شد. اگر بازار اجازه افزایش قیمت ندهد، بخشی از شوک در سود بنگاه جذب می‌شود. اگر شرکت نتواند منابع لازم برای تامین موجودی و حمل را فراهم کند، مسئله می‌تواند از سودآوری به تداوم فعالیت برسد.

با این حال، شواهد فعلی برای تعیین سهم هر یک از این مسیرها در اقتصاد ایران کافی نیست. آنچه اکنون با اتکای بیشتری می‌توان گفت، این است که افزایش هزینه حمل، محدودیت مسیرهای جایگزین و طولانی‌تر شدن چرخه تامین، ریسک فشار بر حاشیه سود کسب‌وکارها و نقدینگی را افزایش داده است؛ اندازه این فشار به ساختار هر صنعت و بنگاه بستگی دارد.

بنابراین، تصویر جدید از اختلال در مسیر تجارت ایران دیگر تنها صف کامیون‌ها، تغییر بندر یا مسیر حمل نیست. پشت این تغییرات، مسئله‌ای مالی قرار دارد و سوالاتس که مطرح می‌شوند این است که چه مقدار پول برای رساندن همان کالا به بازار لازم بوده و این پول چه مدت از چرخه فعالیت بنگاه خارج می‌ماند؟

این همان نقطه‌ای است که اختلال لجستیکی می‌تواند به مسئله اقتصادی بنگاه تبدیل شود؛ جایی که هزینه زمان، موجودی و تامین مالی در کنار هزینه حمل قرار می‌گیرند و در نهایت فشار را به یکی از سه کانال قیمت، نقدینگی یا حاشیه سود منتقل می‌کنند.

تا زمانی که داده‌های مالی گسترده‌تری از بنگاه‌های ایرانی منتشر نشود، نمی‌توان تعیین کرد کدام‌یک از این سه کانال سهم بیشتری از شوک را جذب کرده است. در عین حال روندهای ثبت‌شده در مسیرهای تجاری، حمل‌ونقل و هزینه‌های تامین نشان می‌دهد بررسی سرمایه در گردش کسب‌وکارها اکنون برای فهم اثر واقعی بحران تجارت بر اقتصاد ایران اهمیت بیشتری پیدا کرده است.