مسیرهای زمینی ایران؛ جایگزین هرمز یا معاملات تجاری پرهزینه‌تر؟

به گزارش نماد اقتصاد، در حال حاضر مسیرهای زمینی ایران می‌تواند بخشی از بار تجارت دریایی را جذب کند ولی امکان جایگزینی کامل با آن هوز فراهم نیست؛ بنابراین آنچه تعیین‌کننده است، نه ظرفیت بالقوه، بلکه هزینه، زمان و کارایی عملیاتی در این گذار موقت خواهد بود.

مسیرهای زمینی ایران جایگزین تجارت دریایی می‌شوند؟

اختلال در هرمز، آسیب‌پذیری تجارت خارجی ایران در برابر تمرکز جغرافیایی مسیرهای دریایی را آشکارتر کرده است. کاهش تردد شناورها به این معناست که مسیرهایی که پیش‌تر در حاشیه تجارت خارجی قرار داشتند، اکنون باید بخشی از بار اصلی شبکه را جذب کنند.

در این میان، ایران یک مزیت جغرافیایی مهم دارد که دسترسی هم‌زمان به خلیج فارس، دریای خزر و چندین مرز زمینی با کشورهای همسایه است. همین موقعیت، امکان استفاده از مسیرهای روسیه، آسیای مرکزی، قفقاز، ترکیه، عراق و پاکستان را فراهم می‌کند. در عین حال این مزیت جغرافیایی به‌تنهایی به معنای ظرفیت جایگزین نباید تفسیر شود.

تجارت دریایی جنوب طی دهه‌ها بر مبنای بنادر بزرگ، کشتی‌های با ظرفیت بسیار بالا، شبکه‌های کانتینری و هزینه پایین حمل در مقیاس انبوه شکل گرفته است. انتقال بخشی از این جریان به خشکی، به همان اندازه که به جاده و ریل نیاز دارد، به پایانه، گمرک، انبار، واگن، کامیون و ظرفیت مرزی نیز وابسته است.

به همین دلیل، مسیرهای زمینی ایران باید نه با تعداد جاده‌ها و پایانه‌ها، بلکه با میزان باری سنجیده شود که کل زنجیره می‌تواند در زمان مشخص و با هزینه قابل‌تحمل تحویل دهد.

ظرفیت کریدور شمال؛ فرصت واقعی یا ظرفیت اسمی؟

یکی از مهم‌ترین مزیت‌های مسیرهای شمالی، وجود ظرفیت استفاده‌نشده در بخشی از بنادر دریای خزر است. بر اساس گزارش‌های منتشر شده، ظرفیت اسمی بنادر شمالی ایران در اواخر سال ۲۰۲۵ بیش از ۳۰ میلیون تن در سال بوده، در حالی که کمتر از یک‌سوم این ظرفیت مورد استفاده قرار می‌گرفته است. این فاصله نشان می‌دهد امکان افزایش فعالیت بنادر شمالی وجود دارد.

در عین حال ظرفیت بنادر تنها یکی از حلقه‌های زنجیره است. در همین رابطه اگر محموله‌های بیشتری وارد باندر شود اما شبکه ریلی و جاده‌ای نتواند آن را با همان سرعت تخلیه کند، گلوگاه از اسکله به پسکرانه منتقل می‌شود. اگر ظرفیت جاده وجود داشته باشد اما مرزها توان پردازش کامیون‌های بیشتر را نداشته باشند، زمان انتظار افزایش می‌یابد. همچنین اگر همه این حلقه‌ها فعال باشند اما هزینه حمل برای کالا بالا باشد، واردکننده همچنان انگیزه استفاده از مسیر دریایی را حفظ خواهد کرد.

این تفاوت میان ظرفیت اسمی و ظرفیت عملیاتی، مهم‌ترین نکته در ارزیابی مسیرهای زمینی ایران است.

آستارا؛ شهری که هنوز تمام ظرفیت خود را نشان نداده است

آستارا یکی از نقاط کلیدی در شبکه کریدور شمال-جنوب است. پایانه این منطقه برای ظرفیت سالانه حدود ۳.۵ تا ۴ میلیون تن طراحی شده و در پنج ماه نخست ۲۰۲۶ بیش از ۳۴۶ هزار تن بار از آن عبور کرده است.

اعداد موجود نشان می‌دهند که فاصله میان ظرفیت طراحی‌شده و عملکرد فعلی همچنان قابل‌توجه است. این موضوع از یک سو نشانه ظرفیت رشد است و از سوی دیگر نشان می‌دهد افزایش ظرفیت فیزیکی به‌تنهایی تضمین‌کننده رشد تجارت نیست.

به طور عینی کریدور زمانی می‌تواند بار بیشتری جذب کند که اتصال ریلی، عملیات پایانه، گمرک، مرز و شبکه حمل در دو سوی مسیر با یکدیگر هماهنگ باشند.

از این منظر، آستارا یک نمونه مناسب برای فهم مسئله مسیرهای زمینی ایران بوده که در آن ظرفیت وجود دارد، اما ظرفیت قابل استفاده به عملکرد تمام زنجیره وابسته است.

مسیرهای ریلی شرقی ایران و طرح کمربند و جاده

فعال شدن مسیرهای ریلی شرقی نیز اهمیت بیشتری پیدا کرده است. در همین رابطه نخستین قطار بلوکی چین به ایران از مسیر قزاقستان، ازبکستان و ترکمنستان حرکت کرده و ۵۵ کانتینر بار را در مسیری بیش از ۶ هزار کیلومتر به ایران رسانده است. این مسیر ریلی، بخشی از کریدور ریلی چین قزاقستان ترکمنستان ایران محسوب می‌شود که پکن آن را به عنوان مسیر جایگزین حمل دریایی در چارچوب طرح کمربند و جاده توسعه می‌دهد. زمان بارگیری از ابتدای مسیر ریلی تا رسیدن به مقصد نهایی در این کریدور حدود ۱۴ تا ۱۶ روز اعلام شده است.

این مسیر برای ارتباط ایران با چین و آسیای مرکزی اهمیت دارد، اما نباید از ایجاد یک خط حمل‌و‌نقل جدید نتیجه گرفت که شبکه ریلی آماده جذب حجم بزرگی از تجارت دریایی است.

اهمیت این مسیر ریلی در جای دیگری است که به واسطه آن مشخص شده که مسیرهای چندوجهی می‌توانند بخشی از تجارت را در خارج از شبکه جنوبی ایران جابه‌جا کنند.

بنابراین، مسیرهای زمینی ایران در شرایط فعلی بیشتر یک شبکه مکمل هستند؛ شبکه‌ای که می‌تواند گزینه‌های تجارت خارجی را افزایش دهد، نه اینکه در کوتاه‌مدت کل ظرفیت حمل دریایی را بازسازی کند.

افزایش هزینه؛ جایی که امکان جایگزینی دشوار می‌شود

بزرگ‌ترین محدودیت مسیر زمینی ایران شاید نه جغرافیا، بلکه اقتصاد حمل‌ونقل باشد. رئیس اتاق بازرگانی ایران و چین در همین رابطه اعلام کرده که هزینه حمل یک کانتینر از چین به ایران از مسیر جنوبی حدود ۳ هزار دلار است، در حالی که همین کانتینر از مسیر زمینی حدود ۱۲ هزار دلار هزینه دارد. وی همچنین با اشاره به حجم حدود دو میلیون کانتینر ورودی از مسیرهای جنوبی، افزایش قابل‌توجه هزینه تجارت در صورت انتقال گسترده بار به مسیر زمینی را مطرح کرده است. البته این اختلاف را نباید فقط یک عدد برای حمل‌و‌نقل در نظر گرفت.

افزایش کرایه حمل به معنای افزایش سرمایه در گردش مورد نیاز واردکننده، طولانی‌تر شدن چرخه تامین، احتمال افزایش هزینه انبارداری و در نهایت فشار بیشتر بر قیمت تمام‌شده کالا است.

از این رو، یک مسیر زمانی واقعا جایگزین محسوب می‌شود که علاوه بر امکان فنی، از نظر اقتصادی نیز برای بخش قابل‌توجهی از کالاها قابل‌تحمل باشد. در نتیجه، مسیرهای زمینی ایران ممکن است یک محموله را از نقطه A به نقطه B برساند، اما سؤال اصلی این است که با چه هزینه‌ای و در چه مدت این جابه‌جایی انجام می‌شود؟

همه کالاها قابلیت انتقال به خشکی ندارند

مقایسه مسیرها بدون تفکیک نوع کالا می‌تواند تصویر نادرستی از ظرفیت جایگزینی ایجاد کند. کالاهایی مانند برخی قطعات صنعتی، دارو، کالاهای مصرفی با ارزش بالا نسبت به وزن و بخشی از تجارت منطقه‌ای، ظرفیت بیشتری برای استفاده از حمل زمینی دارند. تجارت با روسیه، آسیای مرکزی و برخی کشورهای همسایه نیز به دلیل ساختار جغرافیایی و اقتصادی، زمینه مناسب‌تری برای مسیرهای زمینی و ریلی دارد. در مقابل، کالاهای حجیم، سنگین و کم‌ارزش نسبت به وزن، از افزایش هزینه حمل زمینی آسیب بیشتری می‌بینند.

مزیت اصلی حمل دریایی در چنین کالاهایی، ظرفیت بسیار بالا و هزینه پایین هر واحد حمل است؛ مزیتی که جاده و ریل نمی‌توانند به‌سادگی بازتولید کنند.

این تفاوت باعث می‌شود پاسخ به پرسش «چه مقدار از تجارت ایران را می‌توان از مسیرهای زمینی انجام داد؟» بدون پاسخ به سوال «حمل چه نوع کالایی از این مسیرها ممکن است؟» اساسا ناقص باشد.

هزینه‌ای که دیده نمی‌شود

به طور کلی محدودیت مسیرهای زمینی ایران در تجارت انرژی آشکارتر است. کشتی‌های بزرگ نفتکش و حاملان انرژی می‌توانند حجم بسیار بزرگی از کالا را در یک سفر جابه‌جا کنند. انتقال همین حجم از طریق جاده به هزاران سفر کامیون نیاز دارد و حتی راه‌آهن نیز از نظر مقیاس و هزینه با حمل دریایی قابل‌مقایسه نیست.

بنابراین، مسیرهای زمینی نمی‌توانند جایگزین واقعی برای جریان صادرات انرژی در مقیاس دریایی باشند. این نکته اهمیت راهبردی دارد؛ زیرا بخش مهمی از تجارت خارجی ایران به انرژی وابسته است و نمی‌توان محدودیت‌های شبکه زمینی را با افزایش ساده ظرفیت جاده و ریل برطرف کرد.

به همین دلیل، نقش اصلی مسیرهای زمینی ایران در چنین شرایطی باید در حفظ جریان کالاهای غیرانرژی، تجارت منطقه‌ای و اقلام ضروری تعریف شود.

کریدور شمال–جنوب؛ مزیت ایران در تجارت منطقه‌ای

کریدور شمال-جنوب مهم‌ترین دارایی اقتصادی سیاسی ایران برای تنوع‌بخشی به مسیرهای تجارت است. این شبکه چندوجهی که حدود ۷۲۰۰ کیلومتر طول دارد، روسیه را از طریق ایران به مسیرهای جنوبی متصل می‌کند و از مسیرهای جاده‌ای، ریلی و دریایی در جنوب آسیا، قفقاز و آسیای مرکزی بهره می‌گیرد.

اهمیت کریدور شمال-جنوب را نباید صرفا در امکان عبور کالا از ایران خلاصه کرد. این کریدور می‌تواند نقش ایران را در تجارت منطقه‌ای تقویت کند و وابستگی بخشی از مبادلات به یک مسیر واحد را کاهش دهد.

در عین حال همین کریدور نیز با محدودیت‌های زیرساختی مواجه است. اتصال‌های ریلی، ظرفیت پایانه‌ها و هماهنگی میان کشورهای مسیر تعیین می‌کنند که ظرفیت اسمی آن تا چه اندازه به جریان واقعی تجارت تبدیل شود.

از این منظر، مسیرهای زمینی ایران زمانی مزیت پایدار ایجاد می‌کند که به یک شبکه چندوجهی و هماهنگ و نه مجموعه‌ای از مسیرهای منفرد تبدیل شود.

آزمون واقعی؛ کامیون‌ها، واگن‌ها و زمان انتظار

اکنون مهم‌ترین پرسش برای سیاست‌گذار و فعال اقتصادی، نه ظرفیت اعلام‌شده بلکه عملکرد واقعی شبکه است. اگر مسیرهای زمینی ایران قرار باشد بخشی از فشار ناشی از اختلال هرمز را جذب کند، باید نشانه‌های آن در داده‌های عملیاتی مانند افزایش بارگیری ریلی، رشد تردد کامیون‌ها، افزایش تخلیه بنادر شمالی، تغییر نرخ کرایه، افزایش زمان انتظار در مرزها و تغییر مسیر کانتینرها دیده شود.

این داده‌ها می‌توانند مشخص کنند که ظرفیت جایگزین واقعا فعال شده یا صرفا روی کاغذ وجود دارد. شواهد موجود نشان می‌دهد که تا ۱۵ سپتامبر مسیرهای جایگزین فعال شده و مورد توجه قرار گرفته‌اند؛ اما این به معنای انتقال گسترده و تثبیت‌شده تجارت از جنوب به شمال، شرق و غرب کشور نیست. به بیان دیگر، آغاز راه طی شده، اما مقصد هنوز محقق نشده است.

این تفاوت از جهاتی مهم است. معیار موفقیت یک سیاست لجستیکی، نه اعداد ظرفیت اسمی، بلکه توان اثبات‌شده آن در جابه‌جایی محموله‌های واقعی است؛ تفاوت این دو، همان اختلاف وعده و واقعیت است.

معیار تازه برای سنجش جایگزینی

برای ارزیابی مسیرهای زمینی ایران، یک شاخص واحد مانند ظرفیت بندر یا طول خط ریلی کافی نیست. در این رابطه چهار متغیر ظرفیت عملیاتی، هزینه، زمان و گلوگاه باید هم‌زمان دیده شوند. ظرفیت عملیاتی نشان می‌دهد چه مقدار محموله واقعا قابلیت جابه‌جایی دارد؛ هزینه مشخص می‌کند این مسیر تا چه اندازه برای فعال اقتصادی قابل‌تحمل است؛ زمان، سرعت واقعی زنجیره تامین را نشان می‌دهد و گلوگاه‌ها مشخص می‌کنند در صورت افزایش تقاضا، کدام بخش شبکه زودتر تحت فشار قرار می‌گیرد.

بر همین اساس، می‌توان مفهوم «ضریب جایگزینی هرمز» را برای سنجش مسیرهای زمینی ایران در نظر گرفت؛ شاخصی که به‌جای ظرفیت اسمی، نسبت ظرفیت عملیاتی مسیرهای جایگزین به جریان تجاری ازدست‌رفته را با لحاظ هزینه و زمان اندازه‌گیری کند.چنین معیاری می‌تواند تصویر دقیق‌تری از توان واقعی شبکه ارائه دهد.

از جایگزینی هرمز تا توزیع ریسک

مسیرهای زمینی ایران در نهایت قرار نیست در کوتاه‌مدت جایگزین کامل حمل‌ونقل دریایی شوند. کارکرد اصلی آن‌ها کاهش تمرکز ریسک است.

ایران به واسطه موقعیت جغرافیایی خود امکان استفاده از چند شبکه تجاری از جمله بنادر خزر، مرزهای شمالی، کریدور شمال-جنوب، مسیرهای ترکیه و عراق و ارتباط با آسیای مرکزی را دارد. این تنوع می‌تواند در زمان اختلال، امکان انتخاب بیشتری در اختیار تجارت خارجی قرار دهد. در عین حال تنوع مسیر با ارزانی مسیر یکسان تلقی نمی‌شود.

در این میان هرچه سهم حمل زمینی افزایش یابد، هزینه بیشتری به زنجیره تامین وارد می‌شود و در برخی کالاها این هزینه می‌تواند مزیت اقتصادی مسیر را از بین ببرد. به همین دلیل، راهبرد واقع‌بینانه برای مسیرهای زمینی ایران نه انتقال کامل تجارت از دریا به خشکی، بلکه توزیع ریسک میان چند مسیر است.

در مجموع بحران هرمز اهمیت واقعی شبکه حمل‌ونقل زمینی و ریلی ایران را بیش از گذشته آشکار کرده است. در همین راستا بنادر شمالی ظرفیت بلااستفاده دارند، کریدور شمال-جنوب در حال توسعه است و مسیرهای ریلی جدید می‌توانند بخشی از تجارت ایران با روسیه، چین و آسیای مرکزی را پشتیبانی کنند. در عین حال این ظرفیت با مقیاس تجارت دریایی جنوب قابل‌قیاس نیست.

مسیرهای زمینی ایران می‌تواند برای کالاهای مشخص، تجارت منطقه‌ای و جریان‌های حساس به اختلال، یک مسیر موثر باشد؛ اما برای کالاهای حجیم و کم‌ارزش و به‌ویژه صادرات انرژی، هزینه و ظرفیت همچنان محدودیت جدی ایجاد می‌کند.

بنابراین، پاسخ به پرسش اصلی روشن است: مسیرهای زمینی ایران جایگزین کامل مسیرهای دریایی در تنگه هرمز نبوده؛ اما می‌توانند بیمه تجارت داخلی در برابر اختلال در این تنگه راهبردی باشد.

به بیان ساده‌تر آزمون اصلی نیز در روزها و هفته‌های آینده نه در ظرفیت اسمی بنادر و خطوط ریلی، بلکه در داده‌های واقعی تجارت مشخص خواهد شد.

اگر این شاخص‌ها بدون جهش شدید هزینه و زمان رشد کنند، ایران بخشی از ظرفیت تاب‌آوری موردنیاز خود را در شبکه زمینی پیدا کرده است. در عین حال اگر افزایش تقاضا به صف کامیون، کمبود واگن، رشد کرایه و طولانی شدن زمان تحویل منجر شود، مسیرهای زمینی ایران بیش از آنکه جایگزین هرمز باشد، به مسیری برای حفظ تجارت با هزینه‌ای بالاتر تبدیل خواهد شد.