تحریم صنعت هواپیمایی؛ مالیات پنهان در فاکتور معاملات

به گزارش نماد اقتصاد، تحریم صنعت هواپیمایی ایران در بسته جدید آمریکا، ساختاری شبکه‌ای دارد. وزارت خزانه‌داری آمریکا در ۸ سپتامبر ۲۰۲۶ اعلام کرد ۳۶ هدف مرتبط با بخش هوانوردی ایران را تحریم کرده است؛ اقدامی که ۲۷ شرکت هواپیمایی ایرانی و مجموعه‌ای از شرکت‌ها و واسطه‌های مستقر در کشورهای ثالث را دربرمی‌گیرد. این وزارتخانه همچنین از هدف قرار گرفتن شبکه‌هایی خبر داد که برای تامین هواپیما، قطعات و خدمات مورد استفاده شرکت‌های ایرانی فعالیت می‌کنند.

تحریم صنعت هواپیمایی با هدف ضربه به کانال‌های تجاری

این اقدام از جهاتی مهم ارزیابی می‌شود. اگر تحریم تنها یک شرکت هواپیمایی را هدف قرار دهد، اثر آن در سطح همان شرکت قابل بررسی است؛ اما زمانی که واسطه‌ها، خدمات بار، نمایندگان فروش و تامین‌کنندگان قطعات نیز در معرض تحریم قرار می‌گیرند، محدودیت از سطح فعالیت یک شرکت به سطح دسترسی به یک شبکه خدمات منتقل می‌شود.

رویترز نیز در گزارش خود درباره بسته جدید تحریم‌ها اعلام کرد شرکت‌هایی در کشورهایی از جمله ترکیه، امارات متحده عربی، مالزی و قزاقستان هدف قرار گرفته‌اند. این خبرگزاری همچنین به نقش مسیرهای مرتبط با دبی، دوحه و استانبول در اتصال هوایی ایران به شبکه منطقه‌ای اشاره کرده است.

در نتیجه، تحریم صنعت هواپیمایی ایران را باید در دو سطح بررسی کرد: سطح نخست، توان عملیاتی صنعت هوانوردی و سطح دوم، هزینه‌ای که محدود شدن این شبکه می‌تواند بر تجارت خارجی تحمیل کند.

هزینه تحریم از قطعه شروع می‌شود

یکی از نقاط مهم اثرگذاری تحریم صنعت هواپیمایی، زنجیره تامین قطعات و خدمات فنی است. صنعت هوانوردی برای حفظ قابلیت عملیاتی هواپیماها به قطعات، تعمیرات، نگهداری و خدمات تخصصی نیاز دارد و وزارت خزانه‌داری آمریکا در تحریم‌های جدید، شبکه‌هایی را که از نگاه واشنگتن در تامین این اقلام برای ایران نقش دارند، هدف قرار داده است.

در چنین ساختاری، مسئله را نباید فقط در قیمت یک قطعه خلاصه کرد. دشوارتر شدن دسترسی به قطعات و خدمات می‌تواند مسیر تامین را پیچیده‌تر کند و استفاده از واسطه‌ها و کانال‌های غیرمستقیم را افزایش دهد. با این حال، منابع بررسی‌شده رقم مشخصی برای میزان افزایش هزینه قطعات یا تعمیرات ناوگان ایران ارائه نمی‌کنند و بنابراین نمی‌توان یک درصد مشخص را به این افزایش نسبت داد.

اثر مهم‌تر زمانی ایجاد می‌شود که محدودیت تامین قطعات به کاهش قابلیت عملیاتی ناوگان منجر شود. کاهش ظرفیت عملیاتی به معنای کاهش ظرفیت عرضه پرواز است و این موضوع می‌تواند در بخش جذب مسافر و محموله‌های باری اثرگذار باشد. این همان نقطه‌ای است که اثر تحریم صنعت هواپیمایی از صنعت هوانوردی خارج می‌شود و به اقتصاد حمل‌ونقل وارد می‌شود.

هواپیما؛ زیرساختی برای کالاهای حساس به زمان تحویل

تصویر رایج از حمل‌ونقل هوایی، جابه‌جایی مسافر است؛ اما بخش مهم دیگری از اقتصاد این صنعت به حمل کالا مربوط می‌شود. انجمن بین‌المللی حمل‌ونقل هوایی (IATA) اعلام کرده است که حمل هوایی کمتر از یک درصد سهم حجم تجارت جهانی را به خود اختصاص داده، اما حدود ۳۳ درصد ارزش تجارت جهانی به این شیوه حمل می‌شود. این تفاوت نشان می‌دهد که اهمیت اقتصادی حمل هوایی بیش از وزن کالاهایی است که منتقل می‌کند.

کالاهای با ارزش بالا، محصولات فناورانه، برخی تجهیزات پزشکی، داروها، کالاهای فاسدشدنی و قطعاتی که تحویل سریع آن‌ها اهمیت دارد، از جمله اقلامی هستند که مزیت زمانی حمل هوایی برای آن‌ها اهمیت بیشتری دارد.

بنابراین، تحریم صنعت هواپیمایی لزوما به معنای توقف تجارت این کالاها نیست. مسئله این است که در صورت محدود شدن ظرفیت هوایی، بخشی از تقاضا باید از مسیرهای جایگزین تامین شود؛ مسیری که ممکن است از نظر زمان، هزینه یا قابلیت اطمینان تفاوت داشته باشد.

انجمن بین‌المللی حمل‌ونقل هوایی در مطالعات خود درباره زنجیره‌های ارزش جهانی نیز بر اهمیت اتصال هوایی برای تجارت کالاهای با ارزش بالا و زمان‌حساس تاکید کرده است. این مطالعات نشان می‌دهد کیفیت اتصال هوایی با عملکرد تجارت کشورها ارتباط دارد، هرچند این رابطه را نمی‌توان به‌تنهایی رابطه علت و معلولی قطعی دانست. از همین‌جا می‌توان فهمید چرا اثر تحریم صنعت هواپیمایی در برخی صنایع بسیار بیشتر از صنایع دیگر خواهد بود.

زمان بخشی از قیمت کالا است

در تجارت بین‌المللی، هزینه حمل تنها رقم درج‌شده در فاکتور حمل نیست. زمانی که یک قطعه تولیدی باید سریع به کارخانه برسد یا کالایی به دلیل ماهیت خود نمی‌تواند مدت طولانی در مسیر باقی بماند، زمان تحویل نیز اهمیت اقتصادی پیدا می‌کند.

مطالعات انجمن بین‌المللی حمل‌ونقل هوایی درباره نقش حمل هوایی در زنجیره‌های ارزش جهانی نشان می‌دهد سرعت و قابلیت اطمینان حمل، بخشی از عوامل موثر بر ادغام بنگاه‌ها در زنجیره‌های تامین جهانی است.

از این منظر، تحریم صنعت هواپیمایی می‌تواند برای یک واردکننده هزینه جابه‌جایی و هزینه زمان تحویل ایجاد کند. اگر کالا با مسیر دیگری منتقل شود، ممکن است هزینه حمل افزایش یابد؛ اگر مسیر جایگزین زمان بیشتری نیاز داشته باشد، زمان خواب سرمایه و برنامه‌ریزی موجودی نیز اهمیت بیشتری پیدا می‌کند. البته اندازه این اثر به نوع کالا، ارزش محموله و گزینه‌های جایگزین بستگی دارد و نمی‌توان آن را برای کل تجارت ایران یکسان فرض کرد. این تفاوت، دلیل مهمی برای پرهیز از سنجش اثر تحریم صرفا با شاخص‌هایی مانند تعداد پروازهاست.

وقتی هاب‌های منطقه‌ای اهمیت بیشتری پیدا می‌کنند

بخش دیگری از اثر تحریم صنعت هواپیمایی ایران به اتصال مستقیم مربوط است. رویترز در گزارش مربوط به تحریم‌های جدید، به نقش دبی، دوحه و استانبول در شبکه اتصال هوایی ایران اشاره کرده است. این شهرها برای سال‌ها بخشی از شبکه ارتباطی منطقه‌ای ایران با بازارهای بین‌المللی بوده‌اند.

در صورتی که فشار تحریمی، دسترسی به شرکت‌ها یا خدمات مرتبط با این شبکه را دشوارتر کند، بخشی از تجارت ممکن است نیازمند استفاده از ساختارهای واسطه‌ای بیشتری باشد. این موضوع یک هزینه پنهان دیگر به عنوان هزینه اتصال ایجاد می‌کند.

در همین راستا هرچه تعداد حلقه‌های لازم برای انتقال یک کالا بیشتر شود، ساختار لجستیکی معامله پیچیده‌تر خواهد شد. با این وجود درباره میزان افزایش این هزینه در تجارت ایران، داده عمومی و قابل اتکایی که بتوان بر اساس آن یک رقم مشخص ارائه کرد، در منابع بررسی‌شده در حال حاضر وجود ندارد.

بنابراین آنچه می‌توان با اتکا به منابع در دسترس فعلی گفت این است که محدود شدن اتصال هوایی، انعطاف‌پذیری شبکه تجارت را کاهش می‌دهد؛ نه اینکه برای همه کالاها الزاما هزینه مشخصی ایجاد خواهد کرد.

راه دریایی هم دیگر مسیر ساده‌ای نیست

اهمیت تحریم صنعت هواپیمایی زمانی بیشتر می‌شود که شرایط حمل دریایی نیز در نظر گرفته شود. رویترز گزارش داده است که پس از جنگ و تشدید ریسک در منطقه، هزینه عبور نفتکش‌ها از تنگه هرمز افزایش یافته و هزینه بیمه محموله‌ها نیز تحت تاثیر قرار گرفته است. در یک گزارش رویترز، هزینه بیمه بار در برخی موارد به حدود ۵ تا ۶ درصد ارزش محموله و حق بیمه ریسک جنگی در برخی موارد به حدود ۱۰ درصد ارزش محموله رسیده است.

در گزارش دیگری که رویترز در ۱۴ سپتامبر منتشر کرد، تردد کشتی‌های کالایی از تنگه هرمز در آخر هفته به ارقام تک‌رقمی در روز کاهش یافته بود، در حالی که میانگین ۱۰روزه پیش از آن ۱۴ کشتی در روز گزارش شده بود.

این داده‌ها به یک مسئله بزرگ‌تر اشاره دارند و آن این‌که گزینه جایگزین برای حمل هوایی لزوما هزینه‌بر است. اگر حمل هوایی برای برخی کالاها محدود شود و حمل دریایی نیز با ریسک، بیمه و اختلال بیشتری مواجه باشد، انتخاب مسیر مناسب برای واردکننده یا صادرکننده پیچیده‌تر خواهد شد. در چنین وضعیتی، هزینه تجارت ایران تنها به قیمت حمل محدود نمی‌شود؛ بلکه هزینه ریسک و زمان نیز اهمیت بیشتری پیدا می‌کند.

مالیات پنهان تجارت چگونه شکل می‌گیرد؟

اینجاست که مفهوم پشت پرده تحریم صنعت هواپیمایی ایران یعنی مالیات پنهان تجارت معنا پیدا می‌کند. البته این «مالیات» قانونی نیست و دولت آن را دریافت نمی‌کند. منظور، هزینه‌ای است که در نتیجه افزایش ریسک، کاهش گزینه‌های حمل، دشوار شدن دسترسی به خدمات و افزایش زمان مبادله می‌تواند در زنجیره تجارت ایجاد شود. این هزینه حداقل چهار لایه دارد.

لایه نخست، هزینه حمل است. محدود شدن ظرفیت حمل هوایی می‌تواند برای کالاهای حساس به زمان تحویل اهمیت بیشتری داشته باشد. لایه دوم، هزینه زمان است. اگر مسیر جایگزین طولانی‌تر باشد، زمان تحویل کالا افزایش پیدا می‌کند.

لایه سوم، هزینه اتصال است. وابستگی بیشتر به واسطه‌ها و هاب‌های منطقه‌ای می‌تواند ساختار انتقال کالا را پیچیده‌تر کند. لایه چهارم، هزینه ریسک است. شرکت‌های خارجی که در معرض تحریم‌های آمریکا قرار می‌گیرند، ممکن است در ارائه خدمات مرتبط با ایران با ریسک بیشتری مواجه شوند.

با این حال، نمی‌توان از این چهار لایه مستقیما به یک رقم نهایی برای افزایش قیمت کالا در ایران رسید. چنین محاسبه‌ای نیازمند داده‌های دقیق درباره نوع کالا، مسیر حمل، ارزش محموله، بیمه، زمان تحویل و هزینه تامین مالی است.

کدام بخش اقتصاد تاثیر بیشتری می‌پذیرد؟

اثر تحریم صنعت هواپیمایی برای همه بخش‌های اقتصاد داخلی یکسان نیست. برای کالاهای حجیم و کم‌ارزش، حمل دریایی یا زمینی در بسیاری از موارد جایگزین طبیعی‌تری برای حمل هوایی است. در عین حال برای کالاهایی که نسبت ارزش به وزن بالایی دارند یا تاخیر در تحویل آن‌ها هزینه بیشتری ایجاد می‌کند، اهمیت حمل هوایی بیشتر است.

در بخش تولید نیز دسترسی سریع به قطعات و تجهیزات می‌تواند اهمیت داشته باشد. مطالعه انجمن بین‌المللی حمل‌ونقل هوایی درباره زنجیره‌های ارزش جهانی نشان می‌دهد اتصال هوایی می‌تواند در انتقال سریع قطعات و پشتیبانی از ساختارهای تولیدی نقش داشته باشد.

بنابراین، تحریم صنعت هواپیمایی می‌تواند بیشترین فشار را در نقاطی ایجاد کند که جایگزین کردن سرعت با یک روش حمل ارزان‌تر امکان‌پذیر نیست.

در چنین مواردی، بنگاه ممکن است میان پرداخت هزینه بیشتر برای حمل سریع و پذیرش زمان طولانی‌تر برای حمل جایگزین قرار گیرد. اینکه کدام گزینه انتخاب شود، به اقتصاد هر کالا و شرایط زنجیره تامین آن بستگی دارد.

از تحریم پرواز به هزینه انزوای لجستیکی

اگر هدف، اندازه‌گیری اثر واقعی تحریم صنعت هواپیمایی ایران باشد، شاخص مناسبی مانند تعداد پروازهای لغوشده به‌تنهایی کافی نخواهد بود.

یک ارزیابی اقتصادی باید دست‌کم تغییرات هزینه حمل، زمان تحویل، هزینه بیمه، تعداد واسطه‌ها و میزان دسترسی به قطعات و خدمات فنی را دنبال کند. این همان جایی است که می‌توان مفهوم هزینه انزوای لجستیکی ایران را به‌عنوان یک چارچوب پژوهشی و نه یک شاخص رسمی در دسترس مطرح کرد.

چنین رویکردی می‌تواند نشان دهد که هزینه تحریم در کدام مرحله بیشتر جمع می‌شود و چه بخشی از آن احتمالا به بنگاه، واردکننده یا مصرف‌کننده منتقل خواهد شد.

افزایش هزینه معاملات تجاری

آنچه تحریم صنعت هواپیمایی ایران را به یک سوژه اقتصادی مهم تبدیل می‌کند، خود صنعت هواپیمایی نیست؛ بلکه ارتباط آن با سایر اجزای تجارت است.

تحریم بانکی می‌تواند مسیر پرداخت را دشوار کند. محدودیت‌های حمل‌ونقل می‌تواند مسیر جابه‌جایی را پرریسک‌تر کند و تحریم هوانوردی می‌تواند بخشی از ظرفیت حمل سریع و اتصال مستقیم را محدود سازد.

این سه فشار، اگر هم‌زمان رخ دهند، انتخاب‌های لجستیکی بنگاه‌ها را محدودتر می‌کنند. اما درباره میزان اثر تجمعی آن‌ها بر قیمت کالاها یا تجارت خارجی ایران، بدون داده‌های جزئی‌تر نمی‌توان برآورد عددی ارائه کرد.

به همین دلیل، تحریم صنعت هواپیمایی باید به‌عنوان بخشی از اقتصاد هزینه مبادله بررسی شود؛ اقتصادی که در آن مسیر حمل، زمان تحویل، بیمه، ریسک تحریم و دسترسی به خدمات فنی به یکدیگر متصل هستند.

تحریم صنعت هواپیمایی؛ بومرنگی که به زنجیره تجارت برمی‌گردد

در بررسی موضوع اثرات تحریم صنعت هواپیمایی پرسش مهم‌تر این است که این محدودیت‌ها در مسیر حرکت یک کالا از فروشنده خارجی تا کارخانه یا مصرف‌کننده ایرانی چه هزینه‌ای ایجاد می‌کنند..

اگر هزینه حمل افزایش یابد، زمان تحویل طولانی‌تر شود، مسیرهای واسطه‌ای بیشتری مورد استفاده قرار گیرد و ریسک بیمه و تسویه افزایش پیدا کند، اثر تحریم هواپیمایی ایران در نهایت می‌تواند در شاخص‌هایی خارج از صنعت هوانوردی دیده شود.

این اثر ممکن است در قیمت تمام‌شده برخی کالاها، هزینه لجستیک بنگاه‌ها، زمان تامین قطعات یا نیاز بیشتر به مسیرهای جایگزین ظاهر شود؛ اما اندازه آن برای کل اقتصاد ایران هنوز قابل محاسبه نیست.

در نتیجه، مالیات پنهان تحریم زمانی از یک استعاره رسانه‌ای به یک سنجه اقتصادی قابل اتکا نزدیک می‌شود که هزینه هر مرحله از زنجیره تجارت با داده‌های واقعی اندازه‌گیری شود.

تا آن زمان، آنچه منابع به‌روشنی نشان می‌دهند این است که تحریم صنعت هواپیمایی ایران دیگر فقط مسئله پرواز و ناوگان نیست. فشار بر قطعات، خدمات، واسطه‌ها و اتصال هوایی، آن را به بخشی از مسئله بزرگ‌تر تجارت و لجستیک ایران پیوند زده است؛ مسئله‌ای که در شرایط افزایش ریسک حمل دریایی، اهمیت بیشتری پیدا می‌کند.

در نهایت، هزینه‌ای که روی سند تحریم نوشته نمی‌شود، ممکن است در جای دیگری ظاهر شود. اندازه واقعی این هزینه هنوز نیازمند داده است؛ اما مسیر انتقال آن از آسمان به زنجیره تجارت، در حال آشکارتر شدن است.