ایجاد کریدور «IMEC» بحران تجارت جهانی را برطرف نمی‌کند

به گزارش نماد اقتصاد، تحولات دو سال گذشته میلادی، شکنندگی شریان‌های اصلی تجارت جهانی یعنی کریدورهای دریایی را به شکل بی‌سابقه‌ای آشکار کرده است. حملات مکرر به کشتی‌های تجاری در دریای سرخ، عبور کشتی‌ها از کانال سوئز را در اوج بحران به شدت کاهش داد و بسیاری از شرکت‌های کشتیرانی را ناچار کرد مسیر طولانی دماغه امید نیک را جایگزین کوتاه‌ترین مسیر میان آسیا و اروپا کنند. اندکی بعد نیز تنش‌ها در تنگه هرمز، گذرگاهی که حدود یک‌چهارم محموله‌های دریایی نفت جهان از آن عبور می‌کند، نگرانی‌ها درباره امنیت یکی دیگر از حیاتی‌ترین مسیرهای انرژی جهان را افزایش داد.

برای هند، این تحولات صرفا بحران‌هایی منطقه‌ای محسوب نمی‌شود. این کشور که سومین واردکننده بزرگ نفت جهان به شمار می‌رود، همچنان بخش عمده نفت خام و گاز مورد نیاز خود را از کشورهای حوزه خلیج فارس تامین می‌کند و هرگونه اختلال در تنگه هرمز یا دیگر گلوگاه‌های دریایی، مستقیما امنیت انرژی و روند رشد اقتصادی آن را تحت تاثیر قرار می‌دهد. همین وابستگی سبب شده است دهلی‌نو ناچار باشد میان روابط خود با ایالات متحده، ایران و دولت‌های عربی حوزه خلیج فارس توازنی پیچیده و حساس برقرار کند.

در چنین فضایی، کریدور اقتصادی هند خاورمیانه اروپا (IMEC) بیش از هر زمان دیگری به عنوان راهکاری برای کاهش وابستگی تجارت جهانی به مسیرهای محدود دریایی مطرح شده است. این پروژه از ابتدا با هدف ایجاد یک مسیر چندوجهی شامل حمل‌ونقل ریلی و دریایی طراحی شد تا ریسک ناشی از انسداد یا بی‌ثباتی گلوگاه‌های سنتی تجارت بین‌المللی را کاهش دهد. با این حال، تجربه بحران‌های اخیر نشان داده است که زیرساخت‌های فیزیکی به تنهایی نمی‌توانند تاب‌آوری چنین پروژه‌ای را تضمین کنند.

واقعیت این است که ارزش هر مسیر تجاری، تنها به خطوط راه‌آهن، بنادر یا شبکه‌های حمل‌ونقل آن وابسته نیست، بلکه کیفیت نهادهای پشتیبان، توافق‌های سیاسی و ترتیبات دیپلماتیک تعیین می‌کند که آن مسیر در زمان وقوع بحران تا چه اندازه قادر به ادامه فعالیت خواهد بود. از این منظر، کریدور «IMEC» هنوز پروژه‌ای در حال شکل‌گیری است و فاصله قابل‌توجهی با تبدیل شدن به یک کریدور کاملا تاب‌آور دارد.

با این وجود، هر بار که یکی از مسیرهای دریایی جهان با بحران روبه‌رو می‌شود، ضرورت ایجاد چنین کریدوری بیشتر احساس می‌شود. از نگاه تحلیلگران، هر اختلال در کانال سوئز یا تنگه هرمز، مزیت مسیری را افزایش می‌دهد که بتواند تجارت میان آسیا و اروپا را از طریق شبکه‌ای متنوع‌تر و با اتکای کمتر به یک گذرگاه خاص هدایت کند. به همین دلیل، بحران‌های اخیر نه تنها ضرورت کریدور «IMEC» را زیر سوال نبرده‌، بلکه ارزش راهبردی آن را افزایش داده است.

در عین حال فاصله میان ایده و اجرا همچنان قابل‌توجه است. ساخت خطوط ریلی، توسعه بنادر آب‌عمیق و ایجاد زیرساخت‌های لجستیکی، اگرچه پروژه‌هایی بزرگ محسوب می‌شوند اما از منظر فنی و مهندسی چالش‌های شناخته‌شده‌ای دارند. مانع اصلی، بیش از آنکه فنی باشد، ریشه در معادلات سیاسی منطقه دارد؛ معادلاتی که بیش از همه بخش شمالی کریدور را تحت تاثیر قرار داده است.

در برنامه اولیه کریدور «IMEC» پیش‌بینی ‌شده مسیر ریلی این کریدور از خاک اردن عبور کند و به اسرائیل برسد. در همین حال، عربستان سعودی که یکی از بازیگران کلیدی در بخش خلیج فارس این کریدور است، موضع خود را در قبال عادی‌سازی روابط با اسرائیل تغییر نداده است. ریاض تاکید کرده است که بدون ایجاد مسیری قطعی و غیرقابل بازگشت برای تشکیل کشور فلسطین، روابط با اسرائیل عادی نخواهد شد؛ موضعی که تحقق بخش مهمی از کریدور «IMEC» را همچنان در هاله‌ای از ابهام قرار می‌دهد.

از این رو، مشکل اصلی پروژه کمبود سرمایه یا تامین مالی نیست، بلکه بن‌بست سیاسی حاکم بر منطقه است. تا زمانی که دیپلماسی در شرق مدیترانه به پیشرفتی ملموس دست نیابد، حتی تزریق سرمایه‌های کلان نیز نمی‌تواند موانع اصلی توسعه این کریدور را برطرف کند.

در کنار این چالش‌ها، طی ماه‌های اخیر نگاه‌ها به موضوع ترتیبات دیپلماتیک معطوف شده که در طراحی اولیه پروژه کمتر مورد توجه قرار گرفته بود. به تدریج این دیدگاه در میان تحلیلگران شکل گرفته است که کریدور «IMEC» بدون یک معماری دیپلماتیک پایدار، هرگز به مسیر تجاری قابل اتکایی تبدیل نخواهد شد.

در این چارچوب، محور دریایی متشکل از هند و یونان به عنوان ستون اصلی دیپلماتیک کریدور مطرح شده است. این دو کشور از بندر بمبئی در اقیانوس هند تا پایگاه دریایی سودا در یونان، زنجیره‌ای راهبردی را در امتداد مسیر دریایی کریدور تشکیل می‌دهند و هر یک بخشی از ظرفیت‌های لازم برای حفاظت از آن را در اختیار دارند.

یونان به واسطه بزرگ‌ترین ناوگان تجاری جهان و موقعیت خود به عنوان دروازه ورود به بازار اروپا، حلقه اتصال کریدور به قاره اروپا محسوب می‌شود. هند نیز به عنوان قدرت مستقر در اقیانوس هند، نقش تثبیت‌کننده دیپلماتیک بخش شرقی این مسیر را ایفا می‌کند.

اهمیت این همکاری زمانی بیشتر آشکار می‌شود که تهدیدهای امروز دیگر صرفا به جنگ‌های متعارف محدود نیستند. حملات پهپادی، خرابکاری در کابل‌های زیردریایی انتقال داده، آسیب به خطوط لوله انرژی و حملات سایبری، همگی به بخشی از مخاطرات تجارت جهانی تبدیل شده‌اند. کریدوری که قرار است علاوه بر کالا، داده و انرژی را نیز جابه‌جا کند، نمی‌تواند صرفا بر توافق‌های اقتصادی تکیه داشته باشد و نیازمند سازوکارهای دیپلماتیک دائمی است.

از این منظر، معماری نهادی کریدور «IMEC» باید با یک معماری دیپلماتیک تکمیل شود؛ در غیر این صورت، این پروژه همچنان در برابر همان بحران‌هایی آسیب‌پذیر خواهد بود که اساسا انگیزه شکل‌گیری آن را فراهم کرده‌اند.

کریدور هند در آزمون ژئوپلیتیک

با وجود چالش‌های سیاسی و دیپلماتیک، بنیان کریدور اقتصادی هند خاورمیانه اروپا (IMEC) همچنان یکی از مهم‌ترین نقاط قوت این پروژه به شمار می‌رود. تحلیلگران معتقدند که توسعه سریع همکاری‌های اقتصادی میان هند و کشورهای حوزه خلیج فارس، به‌ویژه امارات متحده عربی، نشان می‌دهد که این کریدور تنها یک طرح ژئوپلیتیکی نیست، بلکه بر روابط تجاری و سرمایه‌گذاری موجود استوار شده و همین موضوع، شانس موفقیت آن را افزایش می‌دهد.

نماد این روند را می‌توان در روابط اقتصادی هند و امارات مشاهده کرد. حجم تجارت دوجانبه دو کشور در سال مالی ۲۰۲۵-۲۶ به ۱۰۱.۲ میلیارد دلار رسید و برای دومین سال متوالی، پس از اجرای توافق جامع مشارکت اقتصادی (CEPA)، از مرز ۱۰۰ میلیارد دلار عبور کرد. نکته قابل‌توجه در همین رابطه این‌که تجارت غیرنفتی اکنون سهم بیشتری از مبادلات دو کشور را تشکیل می‌دهد؛ تغییری که نشان می‌دهد روابط اقتصادی دهلی‌نو و ابوظبی از اتکای سنتی به انرژی فاصله گرفته و به سمت همکاری‌های گسترده‌تر صنعتی، تجاری و فناورانه حرکت کرده است.

بر همین اساس، دو کشور هدف‌گذاری جدیدی را برای افزایش حجم تجارت خود تا ۲۰۰ میلیارد دلار در سال ۲۰۳۲ تعیین کرده‌اند؛ هدفی که بیانگر نگاه بلندمدت آن‌ها به توسعه همکاری‌های اقتصادی و نقش‌آفرینی مشترک در زنجیره‌های جدید تجارت جهانی است.

البته همکاری‌های هند و امارات تنها به تجارت کالا محدود نمی‌شود. روابط دو کشور در حوزه انرژی نیز وارد مرحله تازه‌ای شده است. قراردادهای بلندمدت تامین گاز طبیعی مایع و توافق جدید برای ذخیره‌سازی نفت خام امارات در ذخایر راهبردی هند، در کنار نزدیک به پنج میلیارد دلار تعهد سرمایه‌گذاری جدید، نشان می‌دهد که امنیت انرژی همچنان یکی از ارکان اصلی این مشارکت راهبردی باقی مانده است.

با این حال، تحلیلگران تاکید می‌کنند که مفهوم حفاظت از منافع ملی در اقتصاد امروز دیگر تنها به نفت و گاز محدود نیست. فناوری‌های پیشرفته، به‌ویژه زیرساخت‌های پردازش داده و هوش مصنوعی، به تدریج جایگاهی هم‌سنگ امنیت انرژی پیدا کرده‌ و به یکی از ابزارهای اصلی قدرت کشورها تبدیل شده‌اند.

در همین چارچوب، مشارکت میان شرکت اماراتی «G42» و مرکز «CDAC» هند برای احداث یک ابررایانه هوش مصنوعی با توان پردازشی هشت اگزافلاپ در خاک هند، اهمیت ویژه‌ای پیدا می‌کند. این پروژه که قرار است تحت چارچوب‌های حکمرانی هند فعالیت کند، جایگاه دهلی‌نو را در زیرساخت‌های محاسباتی حاکمیتی کشورهای خلیج فارس تقویت کرده و نشان می‌دهد همکاری‌ها در حوزه فناوری اکنون به یکی از پایه‌های اصلی روابط اقتصادی دو کشور تبدیل شده است.

کریدور هند خاورمیانه اروپا (IMEC) را همچنین نمی‌توان بدون توجه به رقابت ژئوپلیتیکی میان قدرت‌های بزرگ تحلیل کرد. این پروژه از ابتدا به عنوان جایگزینی شفاف و مبتنی بر قواعد بین‌المللی در برابر ابتکار کمربند و جاده چین مطرح شد؛ ابتکاری که طی سال‌های گذشته با سرمایه‌گذاری ده‌ها میلیارد دلاری، جایگاه قدرتمندی در زیرساخت‌های خاورمیانه به دست آورده است.

با این حال، اقتصاددانان بر این باورند که کشورهای عربی حوزه خلیج فارس قصد ندارند میان چین و شرکای غربی یکی را انتخاب کنند. این کشورها همزمان روابط اقتصادی عمیقی با پکن دارند و در عین حال همکاری با هند و اروپا را نیز گسترش می‌دهند. به همین دلیل، موفقیت کریدور اقتصادی هند خاورمیانه اروپا (IMEC) در گرو آن نیست که شرکای منطقه‌ای از چین فاصله بگیرند، بلکه مبتنی بر ارائه مزیت‌هایی بوده که مدل سرمایه‌گذاری پکن به صورت ساختاری فاقد آن‌هاست.

از نگاه تحلیلگران، مهم‌ترین این مزیت‌ها شامل استانداردهای باز، پایداری مالی پروژه‌ها، شفافیت در تامین مالی و سازوکارهای حکمرانی است که بدون تحمیل هزینه‌های حاکمیتی به کشورهای شریک، امکان همکاری بلندمدت را فراهم می‌کند. اگر چنین معماری نهادی به‌درستی طراحی شود، سیاست موازنه کشورهای خلیج فارس نه یک تهدید، بلکه فرصتی برای توسعه این کریدور خواهد بود.

در کنار رقابت اقتصادی، حوزه دیجیتال نیز به یکی از مهم‌ترین میدان‌های آزمون کریدور هند خاورمیانه اروپا (IMEC) تبدیل شده است. تجربه موفق هند در توسعه زیرساخت‌های عمومی دیجیتال، از سامانه پرداخت «UPI» گرفته تا نظام هویت دیجیتال «Aadhaar»، ظرفیت مناسبی برای ایجاد سامانه‌های یکپارچه گمرکی و تسویه مالی در این کریدور فراهم کرده است.

با وجود این، کارشناسان هشدار می‌دهند که انتقال این تجربه به سایر کشورها به سادگی امکان‌پذیر نیست. تفاوت نظام‌های سیاسی، قوانین مربوط به داده‌ها و میزان مداخله دولت‌ها در مدیریت اطلاعات، ایجاد یک پلتفرم واحد را با چالش‌های جدی روبه‌رو می‌کند. به همین دلیل، راهکار عملی نه یکسان‌سازی کامل سامانه‌ها، بلکه ایجاد قابلیت تعامل میان آن‌هاست؛ به گونه‌ای که استانداردهای مشترک در مرزهای تجاری برقرار باشد اما هر کشور کنترل کامل بر زیرساخت‌های داخلی خود را حفظ کند. تجربه همکاری گمرکی میان هند و امارات نیز نمونه‌ای از چنین رویکردی محسوب می‌شود.

در بعد حقوقی نیز این کریدور طی ماه‌های اخیر تقویت شده است. توافق تجارت آزاد میان هند و اتحادیه اروپا که در ژانویه ۲۰۲۶ و پس از نزدیک به دو دهه مذاکره نهایی شد، چارچوب تجاری مشترکی را در سراسر مسیر این کریدور ایجاد کرده و پیش‌بینی‌پذیری بیشتری برای سرمایه‌گذاران بلندمدت فراهم آورده است. با این حال، کارشناسان بیان می‌کنند که سرعت تصویب و اجرای این توافق در اتحادیه اروپا همچنان یکی از پرسش‌های مهم پیش روی پروژه باقی مانده است.

در مجموع، تحلیلگران نتیجه می‌گیرند که بحران تنگه هرمز نشان نداده است که کریدور هند خاورمیانه اروپا (IMEC) ضرورتی ندارد؛ بلکه برعکس، ثابت کرده است که این پروژه بیش از هر زمان دیگری مورد نیاز است اما در شکل کنونی برای تحقق اهداف خود کافی نیست. به عبارت دیگر مسیرهای تجاری تنها زمانی به زیرساخت‌هایی پایدار تبدیل می‌شوند که در کنار شبکه‌های حمل‌ونقل، از نهادهای قدرتمند، چارچوب‌های حقوقی منسجم و ترتیبات دیپلماتیک مقاوم در برابر شوک‌های ژئوپلیتیکی برخوردار باشند.

از دیدگاه تحلیلگران، هند در میان همه اعضای این پروژه، بیشترین ظرفیت را برای ایفای نقش محوری در تحقق چنین چشم‌اندازی دارد. توان رو‌به‌رشد صنعتی، تجربه موفق در توسعه زیرساخت‌های دیجیتال، روابط تجاری بیش از ۱۰۰ میلیارد دلاری با کشورهای خلیج فارس و جایگاه راهبردی این کشور در اقیانوس هند، مجموعه‌ای از مزیت‌هایی را فراهم کرده که می‌تواند اعتماد سرمایه‌گذاران منطقه‌ای و اروپایی را جلب کند. افزون بر این، سیاست خارجی دهلی‌نو طی یک سال گذشته میلادی نشان داده است که این کشور اتصال منطقه‌ای را صرفا یک پروژه لجستیکی نمی‌داند، بلکه آن را ابزاری برای افزایش قدرت اقتصادی و ژئوپلیتیکی خود تلقی می‌کند و برای تحقق آن سرمایه سیاسی، دیپلماتیک و مالی قابل‌توجهی اختصاص داده است.

با وجود این، موفقیت نهایی کریدور هند خاورمیانه اروپا (IMEC) همچنان قطعی نیست. بن‌بست سیاسی در بخش شمالی مسیر، ادامه سیاست موازنه کشورهای خلیج فارس، اختلاف‌ها بر سر حاکمیت داده‌ها و دیجیتال و همچنین نبود یک معماری دیپلماتیک عملیاتی، همچنان مهم‌ترین موانع پیش روی این پروژه محسوب می‌شوند. از این رو، کریدور هند خاورمیانه اروپا (IMEC) احتمالا هرگز به مسیر کاملا بدون اصطکاکی که در طرح اولیه ترسیم شده بود تبدیل نخواهد شد؛ بلکه در بهترین حالت، به شبکه‌ای تاب‌آور بدل می‌شود که دولت‌های مستقل با حفظ حاکمیت، منافع مشترک خود را در قالب نهادهای اقتصادی، حقوقی و دیپلماتیک هماهنگ کرده‌اند.

در نهایت، کارشناسان تاکید می‌کنند که اگر هند بتواند همزمان در شکل‌دهی به معماری نهادی و دیپلماتیک این کریدور نقش محوری ایفا کند، نه تنها آینده کریدور هند خاورمیانه اروپا (IMEC) را تضمین خواهد کرد، بلکه در تدوین قواعد تجارت جهانی قرن بیست‌ویکم نیز جایگاهی تعیین‌کننده به دست خواهد آورد. از این منظر، رقابت ژئوپلیتیکی در تنگه هرمز صرفا یک بحران منطقه‌ای نیست، بلکه آزمونی است که آینده یکی از بلندپروازانه‌ترین پروژه‌های اتصال تجاری جهان را رقم خواهد زد.