چرا غرب توانایی تولید انبوه خودرو را از دست داده است؟

به گزارش نماد اقتصاد، افت حجم فروش شرکت فولکس‌واگن در بازار چین، کاهش توان رقابتی در اروپا، مازاد ظرفیت تولید و حتی احتمال مونتاژ خودروهایی با طراحی چینی در برخی کارخانه‌های قدیمی آلمان، تنها بخشی از چالش‌هایی است که بزرگ‌ترین خودروسازان این کشور با آن مواجه شده‌اند.

با این حال، مسئله تنها به رشد صنعت خودرو چین محدود نمی‌شود. آنچه امروز در برابر آلمان و آمریکا قرار دارد، حاصل مسیرهای متفاوتی است که دو اقتصاد غربی طی حدود ۲۵ سال گذشته در توسعه صنعتی خود پیموده‌اند.

مزیت تاریخی آلمان در حال تغییر است

آلمان جایگاه خود را در صنعت خودرو نه به دلیل برخورداری از بزرگ‌ترین بازار داخلی، بلکه بر پایه انباشت تدریجی توانمندی‌های صنعتی به دست آورد. مهندسی پیشرفته، نظام کارآموزی، استانداردهای سخت‌گیرانه تامین‌کنندگان، تولید دقیق و شبکه گسترده شرکت‌های تخصصی متوسط موسوم به «Mittelstand»، ستون‌های اصلی این برتری بودند. در چنین ساختاری، خودروسازان بزرگ در مرکز اکوسیستمی قرار داشتند که هدف آن ارتقا مستمر کیفیت و نه صرفا دستیابی به سودهای کوتاه‌مدت بود.

همین زیرساخت صنعتی، تولید خودروهایی با کیفیت بالا را ممکن ساخت؛ محصولاتی که توانستند برای دهه‌ها با قیمت‌های ممتاز در بازارهای جهانی عرضه شوند. اکنون اما بسیاری از عوامل پشتیبان این مزیت تاریخی به طور هم‌زمان تضعیف شده‌اند.

حذف دسترسی به انرژی ارزان روسیه، کاهش وابستگی چین به فناوری آلمان، افزایش نقش نرم‌افزار در مقایسه با مهندسی مکانیک و همچنین گسترش خودروهای الکتریکی که پیچیدگی‌های فنی خودروهای مجهز به موتور احتراقی را کاهش داده‌اند، فضای رقابتی را به طور اساسی تغییر داده است.

در همین حال، خودروسازان چینی تنها به تولید خودرو بسنده نکرده و کل فرایند توسعه محصول را بر پایه نرم‌افزار، فناوری باتری، زنجیره تامین یکپارچه و سرعت بالای توسعه بازطراحی کرده‌اند. بر اساس گزارش روزنامه تلگراف، تولیدکنندگان خودرو چینی اکنون مدل‌های جدید را در حدود نیمی از زمان مورد نیاز رقبای آلمانی و با هزینه توسعه‌ای به‌مراتب پایین‌تر روانه بازار می‌کنند.

بر همین اساس، چالش اصلی آلمان از دست رفتن توان مهندسی نیست؛ بلکه این واقعیت است که اتکا به مهندسی مکانیک، به‌تنهایی دیگر برای حفظ برتری صنعتی کافی نخواهد بود.

چالش آمریکا؛ فاصله گرفتن از تولید

در سوی دیگر، ایالات متحده آمریکا با مسئله‌ای متفاوت روبه‌رو است. برخلاف آلمان که تحت فشار رقابت خارجی قرار گرفته، آمریکا بخش مهمی از توان تولیدی خود را در مسیر دستیابی به بهره‌وری مالی کنار گذاشت.

برای چندین دهه، بسیاری از شرکت‌های آمریکایی طراحی محصولات را در داخل کشور حفظ کردند اما فرایند تولید را به سایر کشورها منتقل ساختند؛ اقدامی که سودآوری کوتاه‌مدت بیشتری برای شرکت‌ها به همراه داشت و مورد استقبال بازارهای مالی و سرمایه‌گذاران نیز قرار گرفت. مصرف‌کنندگان نیز از کاهش قیمت کالاها منتفع شدند اما در این میان بخش قابل‌توجهی از توانمندی‌های تولیدی آمریکا به تدریج به خارج از این کشور منتقل شد.

آمریکا همچنان از دانشگاه‌های تحقیقاتی برجسته، توان طراحی پیشرفته و فناوری‌های نوآورانه برخوردار است اما آنچه بیش از گذشته با کمبود آن مواجه شده، تجربه انباشته صنعتی برای تولید انبوه محصولات پیچیده است.

در این چارچوب، تفاوت میان ظرفیت تولید و توانمندی تولید اهمیت ویژه‌ای پیدا می‌کند. ظرفیت را می‌توان با سرمایه‌گذاری ایجاد کرد اما توانمندی صنعتی تنها در گذر زمان و از طریق تجربه عملی شکل می‌گیرد. احداث یک کارخانه یا تخصیص یارانه دولتی، به‌تنهایی به معنای شکل‌گیری یک صنعت نیست.

چین چگونه مزیت رقابتی ایجاد کرد؟

در بسیاری از تحلیل‌های غربی، موفقیت چین عمدتا به حمایت‌های مالی دولت نسبت داده می‌شود اما این روایت تصویر کاملی از واقعیت ارائه نمی‌دهد.

چین علاوه بر سرمایه‌گذاری گسترده در صنعت خودروهای الکتریکی، زنجیره‌ای کامل از صنایع مرتبط از استخراج مواد معدنی، فرآوری شیمیایی، پالایش و متالورژی گرفته تا تولید باتری، موتورهای الکتریکی، تجهیزات الکترونیک برق، نیمه‌هادی‌ها، نرم‌افزار و هوش مصنوعی را توسعه داده است.

در کنار این صنایع، شبکه گسترده‌ای از روابط میان تامین‌کنندگان نیز شکل گرفته که همه این بخش‌ها را به یکدیگر متصل می‌کند. در واقع، چین صرفا مجموعه‌ای از کارخانه‌ها ایجاد نکرده، بلکه یک اکوسیستم صنعتی کامل را توسعه داده است؛ اکوسیستمی که آلمان طی حدود ۷۰ سال ایجاد کرد و چین موفق شد نمونه‌ای مشابه را ظرف حدود دو دهه شکل دهد. آمریکا نیز اکنون تلاش می‌کند چنین ساختاری را تقریبا از نقطه آغاز بازسازی کند.

نقش تعیین‌کننده خودروسازان بزرگ

نقطه اشتراک چالش‌های صنعت خودرو آلمان و آمریکا در این است که آینده این صنعت نه با سخنرانی‌های سیاسی، نه صرفا با اعمال تعرفه‌های تجاری و نه با اعطای مشوق‌های دولتی تعیین خواهد شد.

عامل اصلی در این میان تصمیماتی است که در واحدهای تولید خودروسازان بزرگ اتخاذ می‌شود. این شرکت‌ها تامین‌کنندگانی را انتخاب می‌کنند که کیفیت محصولات، زمان تحویل قابل پیش‌بینی، ثبات هزینه‌ها و استانداردهای فنی و نه صرفا طرح‌ها یا وعده‌های صنعتی آن‌ها پیش‌تر به اثبات رسیده باشد.

از همین منظر، تمرکز بیش از حد بر اعلام پروژه‌های معدنی، واحدهای فرآوری، واحدهای نیمه صنعتی آزمایشگاهی بدون آنکه تامین‌کنندگان موفق به دریافت تاییدیه خودروسازان شده باشند، به معنای شکل‌گیری زنجیره تامین واقعی نیست. تا زمانی که صلاحیت تامین‌کننده از سوی خریداران صنعتی تایید نشده باشد، تنها یک زنجیره تامین پیشنهادی و نه یک شبکه عملیاتی وجود دارد.

مزیت فعلی صنعت خودرو آلمان

با وجود چالش‌های کنونی، آلمان همچنان از سرمایه‌ای برخوردار است که به‌سادگی قابل جایگزینی نیست. حافظه صنعتی، تجربه مهندسان، آشنایی تامین‌کنندگان با نظام‌های کنترل کیفیت و نیروی کار متخصص در تولید دقیق، ظرفیت‌هایی هستند که امکان تطبیق با تحولات جدید را فراهم می‌کنند.

در مقابل، بازسازی این توانمندی‌ها برای آمریکا دشوارتر خواهد بود؛ زیرا بخشی از سازمان‌های تولیدی این کشور طی سال‌های گذشته از میان رفته‌، بسیاری از نیروهای متخصص بازنشسته شده، شبکه‌های تامین‌کنندگان از هم گسسته و کارخانه‌ها تعطیل شده‌‌اند. از این رو، احیا تولید صنعتی تنها با ساخت واحدهای جدید محقق نمی‌شود و نیازمند بازسازی فرهنگ صنعتی است.

پیام این تحول برای سرمایه‌گذاران

تحولات اخیر فولکس‌واگن را نمی‌توان صرفا یک بحران مختص آلمان تلقی کرد. این روند نشان می‌دهد که با شتاب گرفتن تغییرات فناورانه، حتی پیشروترین صنایع نیز ممکن است جایگاه خود را به سرعت از دست بدهند.

در شرایط کنونی، آلمان باید توانمندی‌های نرم‌افزاری خود را تقویت کند، آمریکا ناگزیر است قابلیت‌های تولیدی خود را دوباره احیا کرده و چین در حال حاضر توانسته این دو مولفه را در کنار یکدیگر قرار دهد.

بر همین اساس، مزیت رقابتی صنایع در آینده بیش از هر زمان دیگری به توان شرکت‌ها در عرضه محصولات دارای استاندارد، قابل اتکا و مورد تایید خودروسازان بزرگ وابسته خواهد بود؛ واقعیتی که هم برای سیاست‌گذاران غربی و هم برای سرمایه‌گذاران، پیامدهای راهبردی مهمی در پی خواهد داشت.