چرا کریدور میانی جای تنگه هرمز را نمی‌گیرد؟

به گزارش نماد اقتصاد، تشدید تنش‌های نظامی در خاورمیانه، به‌ویژه در اطراف گذرگاه‌های کلیدی حمل‌ونقل دریایی شامل کانال سوئز، تنگه باب‌المندب و تنگه هرمز، آسیب‌پذیری‌های عمیق اقتصادی، لجستیکی و حتی انسانی اقتصاد جهانی را آشکار ساخته است. بر همین ساختار کنونی نظام بین‌الملل با بحرانی چندوجهی و غیرخطی روبه‌رو شده که ابعاد آن بسیار فراتر از یک درگیری نظامی منطقه‌ای است.

اگرچه بخش قابل‌توجهی از تحلیل‌های امنیتی و اقتصادی همچنان بر پیامدهای کوتاه‌مدت این تنش‌ها بر بازار انرژی و نوسانات قیمت نفت خام متمرکز بوده، با این وجود در پس این تحولات، بحرانی کم‌سروصدا اما به‌مراتب گسترده‌تر در حال گسترش است؛ بحرانی که از تلاقی شبکه‌های حمل‌ونقل جهانی، امنیت غذایی و زنجیره‌های تامین محصولات کشاورزی ناشی می‌شود.

در دهه‌های گذشته، سیاست‌گذاران حوزه زنجیره تامین و فعالان صنعت حمل‌ونقل بین‌المللی، مسیرهای اصلی کشتیرانی جهان را به‌عنوان زیرساخت‌هایی پایدار و همیشگی در نظر گرفته‌اند. همین نگاه موجب شد مدل‌های لجستیکی تولید و تحویل به‌موقع محموله‌های سفارشی به‌طور گسترده در تجارت جهانی به کار گرفته شوند؛ مدل‌هایی که با هدف کاهش هزینه نگهداری موجودی انبارها و افزایش سرعت گردش کالا طراحی شده‌اند.

با این حال، وابستگی بیش از حد به این الگوی بهینه‌سازی، انعطاف‌پذیری شبکه حمل‌ونقل جهانی را به میزان قابل‌توجهی کاهش داده و ظرفیت‌های ذخیره و جبران اختلال را از میان برده است. در چنین شرایطی، هرگونه انسداد نظامی یا تهدیدات امنیتی نامتقارن در گذرگاه‌های حیاتی دریایی، شوکی شدید به تجارت جهانی، به‌ویژه تجارت مواد غذایی، وارد می‌کند.

برخلاف بسیاری از کالاهای صنعتی که امکان نگهداری یا تاخیر در تحویل آن‌ها وجود دارد، محصولات کشاورزی و محموله‌های کمک‌های بشردوستانه به دلیل فسادپذیری بالا و حاشیه سود محدود، تحمل وقفه‌های طولانی در فرایند حمل‌ونقل را ندارند و هرگونه اختلال در مسیرهای دریایی می‌تواند آثار مستقیمی بر امنیت غذایی کشورهای مختلف بر جای بگذارد.

در واکنش به افزایش اختلالات در حمل‌ونقل دریایی، طی ماه‌های اخیر این دیدگاه در برخی محافل سیاسی غرب و همچنین مجامع دیپلماتیک اوراسیا تقویت شده است که کریدورهای زمینی حمل‌ونقل، به‌ویژه کریدور بین‌المللی ترانس‌ کاسپین یا همان کریدور میانی می‌تواند در شرایط بحرانی جایگزین مناسبی برای مسیرهای دریایی همچون تنگه هرمز بوده و نقش سوپاپ اطمینان تجارت جهانی را ایفا کنند.

با این حال، نتایج پژوهش انجام‌شده توسط یک موسسه تحقیقاتی، تصویری متفاوت از این تصور ارائه می‌دهد. در همین رابطه محققان با استفاده از مدل بهینه‌سازی جریان شبکه و الگوریتم ادموندز کارپ، ظرفیت واقعی این کریدور زمینی را در سناریوهای بحرانی مورد ارزیابی قرار داده‌اند.

بر اساس نتایج این شبیه‌سازی، زیرساخت‌های حمل‌ونقل زمینی با محدودیت‌های فیزیکی و اداری مشخصی مواجه هستند و امکان افزایش نامحدود ظرفیت آن‌ها وجود ندارد. بررسی‌ها نشان می‌دهد که حتی در شرایط تنش حداکثری، تنها امکان جابه‌جایی روزانه ۱۲ قطار کانتینری چندوجهی از طریق کریدور میانی وجود دارد؛ ظرفیتی که در مقایسه با حجم حمل‌ونقل دریایی، شکافی قابل‌توجه میان توان واقعی شبکه زمینی و نیازهای تجارت جهانی را آشکار کرده و نشان می‌دهد این مسیر به‌تنهایی قادر به جبران اختلال در گذرگاه‌های راهبردی دریایی نخواهد بود.