هیوندا و تویوتا کجا خودروسازی ایران کجا!؟

به گزارش نماد اقتصاد، اما چرا این شکل از الگوی توسعه صنعتی در خودروسازی برای این کشورها نجات‌‌بخش بود اما در ایران تنها قشری از ذی‌نفعان را به وجود آورد که در مقابل هرگونه تغییر یا اصلاح ساختار خودروسازی مقاومت جدی دارند؟ نمونه آن نیز مخالفت‌ها با واگذاری سهام خودروسازی است که اخیرا موجی از آن به راه افتاده است.

ژاپن چه کرد؟

داستان موفقیت خودروسازی ژاپن از دهه ۵۰ میلادی شروع شد. تویوتا و نیسان در ابتدا با مهندسی معکوس و همکاری با شرکت‌های آمریکایی، دانش فنی را جذب کردند. دولت ژاپن هوشمندانه از آنها حمایت کرد، اما این حمایت مشروط به افزایش کیفیت و صادرات بود. نتیجه این سیاست را امروز در برندهای جهانی تویوتا، هوندا و نیسان می‌‌بینیم.

راهی که هیوندا پیمود

کره‌جنوبی نیز مسیر مشابهی را طی کرد. هیوندای در دهه ۷۰ با تولید پونی شروع کرد، اما به سرعت با سرمایه‌گذاری در تحقیق و توسعه و همکاری با شرکت‌های ژاپنی، به فناوری روز دست یافت. دولت کره با ایجاد رقابت سازنده بین هیوندای و کیا، انگیزه نوآوری و بهبود کیفیت را افزایش داد. امروز خودروهای کره‌‌ای در بازارهای جهانی حرف اول را می‌‌زنند. دولت چین از دهه ۱۹۸۰ سیاست‌‌های حمایتی هوشمندانه‌ای را برای این صنعت اتخاذ کرد. این سیاست‌‌ها شامل محدودیت‌های وارداتی، الزام به مشارکت شرکت‌های خارجی با شرکای داخلی و حمایت‌‌های مالی و مالیاتی بود. هدف اصلی، انتقال فناوری و دانش فنی به شرکت‌های داخلی بود.

اژدها دنیا را گرفت

چین سرزمین اژدها همچنین بر توسعه برندهای ملی و افزایش توان رقابتی آنها تمرکز کرد. این حمایت‌‌ها به تدریج و با افزایش توان رقابتی شرکت‌های داخلی کاهش یافته است. امروزه، چین به یکی از بزرگ‌ترین تولیدکنندگان و بازارهای خودرو در جهان تبدیل شده و در زمینه خودروهای الکتریکی پیشتاز است. حتی ویتنام که تازه‌‌وارد این صنعت است، با جذب هوشمندانه سرمایه‌گذاری خارجی و توسعه زنجیره تامین داخلی، در حال ساخت یک صنعت خودروی مدرن است. وین‌‌فست در کمتر از ۵سال توانسته خودروهای برقی با کیفیت تولید کرده و این محصول را به بازارهای اروپا و آمریکا صادر کند.  اما گرچه ایران نیز طی ۵۰ سال گذشته سعی کرده از صنعت خودرو با تعرفه‌‌های بالا، ممنوعیت واردات و ایجاد انحصار حمایت کند اما از این حمایت‌ها شرکت‌هایی مانند هیوندایی، تویوتا و نیسان بیرون نیامد.

حمایت هدفمند

حمایت باید موقتی و زمان‌‌دار باشد، صنایع دارای مزیت نسبی باید برای حمایت دولتی انتخاب شوند، طی زمانی که دولت به نفع صنایع منتخب وارد می‌شود باید آموزش و انتقال تکنولوژی انجام شود و حمایت باید مشروط به عملکرد این صنایع باشد. کشورهای مذکور کاملا به این شروط پایبند بودند. برای مثال ژاپن از 1950 حمایت‌‌های خود را از صنعت خودرو آغاز کرد، در 1970 به تدریج حمایت‌‌ها را کاهش داد و در 1980 این رویه را کاملا متوقف کرد. بنابراین دوره حمایتی حدود 30 ساله را پشت سر گذاشت.

در این مدت در ژاپن سرمایه‌گذاری گسترده در آموزش فنی، ایجاد مراکز تحقیقاتی قوی، توسعه شبکه حمل‌ونقل نیز در دستور کار قرار گرفت و نتیجه اینکه بعد از 30 سال ژاپن توانست وارد بازارهای صادراتی شود. در کره‌جنوبی نیز این روند حذف تدریجی حمایت‌‌های دولتی به خوبی دیده می‌شود. نگاهی بر تعرفه واردات خودرو در این کشور طی سال‌های 1986 تا 1995 به خوبی موید این موضوع است. در سال 1986 تعرفه واردات خودرو در این کشور 60‌درصد بود، 1987 به 50‌درصد و 1988 به 30‌درصد رسید پس از آن 3 سال تعرفه واردات خودرو روی 20‌درصد ماند و سپس به صورت پلکانی ارقام 17، 15 و 10‌درصد را طی کرد و در نهایت در سال 1995 به 8‌درصد رسید و تاکنون نیز روی 8‌درصد باقی مانده است. اما در ایران 50 سال است که بی‌‌وقفه حمایت‌‌های تعرفه و… ادامه دارد و به نظر می‌رسد کل این حمایت‌‌ها نیز از هیچ برنامه مشخصی پیروی نکرده است. حالا بعد از 50 سال از شروع به کار صنعت خودروی ایران دولت پیشنهاد تعرفه 100‌درصدی را در لایحه بودجه سال آینده مطرح می‌کند و مجلس نیز تنها در واکنش به افزایش قیمت رسمی خودرو (و نه طی یک روند برنامه‌‌ریزی شده برای توسعه صنعت) آن را به 60‌درصد کاهش می‌دهد.

غفلت از توسعه صنعت خودروی ایران

علاوه بر این برخی ویژگی‌‌های اقتصاد  ایران موجب شد که تمرکز چندانی روی صنعت و از جمله صنعت خودرو انجام نشود. ایران از منابع نفتی غنی برخوردار بود که باعث می‌‌شد تا «مجبور» به توسعه صنعتی نشود. کشوری مانند کره‌جنوبی یا ژاپن مجبور بودند با برنامه‌‌ریزی روی صنعت خودروی خود درآمد خود را افزایش دهد ( اشاره شد درآمد سرانه کره‌جنوبی در ابتدای راه فقط 10‌درصد آمریکا بود).

بنابراین در ایران صنعت خودرو بیش از آنکه به عنوان پیشران صنعت در نظر گرفته شود، حالت تبلیغات سیاسی به خود گرفت و علاوه بر آن نگاه به این صنعت بیشتر بر مبنای اشتغال بود. نتیجه اینکه اولا بخش زیادی نیروی سفارشی مازاد در شرکت‌های تولید خودرو در ایران شکل گرفت و از طرف دیگر ماهیت تبلیغی آن موجب شد تا فضای این صنعت از شفافیت کافی برخوردار نباشد و دولت نیز خود را به عنوان یکی از ذی‌نفعان اصلی صنعت و حتی تصمیم‌گیر نهایی آن در نظر گرفته و به جای سیاستگذاری، بنگاه‌‌داری کند. این عدم‌شفافیت موجب شد تا قشری از ذی‌نفعان شکل بگیرند که از وضعیت فعلی صنعت خودروی ایران تغذیه می‌کنند و جلوی هر تغییری را می‌‌گیرند.

حمایت دولت ادامه پیدا کند؟

اما حالا بعد از 50 سال حمایت دولتی بی‌‌نتیجه دیگر باید این الگوی توسعه را کنار گذاشت و الگوی اتصال کامل به بازارهای جهانی را پیش گرفت یا می‌توان با تغییراتی همین الگو را بازتعریف کرد. احتمالا موانع زیادی برای اجرای هرکدام از این روش‌ها وجود دارد. اگر قرار باشد که دولت (در معنای عام آن) بخواهد این حمایت‌‌ها را به طور کامل حذف کند، حذف کامل حمایت دولتی یعنی صنعت خودروی ما باید به یک باره با غول‌‌های جهانی رقابت کند که احتمالا نابود می‌شود. همچنین تحریم‌‌های بین‌المللی باعث می‌شود که اغلب کشورها هم حاضر به همکاری با صنعت خودروی ایران نباشند.

عدم‌قبول FATF هم موجب می‌شود که حتی در مواردی که تحریم محدودکننده نیست نتوان مبادلات مالی با دیگر کشورها داشت.  اما بازتعریف الگوی توسعه صنعت خودرو بر اساس حمایت دولتی نیز مشکلاتی را به همراه دارد. چراکه در اولین گام باید با ذی‌نفعانی مواجه شود که طی 50سال حمایت غیرشفاف شکل گرفته‌‌اند. ذی‌نفعانی که عموما از قدرت بالایی برخوردارند و جلوی تغییرات اساسی را می‌‌گیرند. گرچه سیاستگذار می‌تواند با استفاده از نهادهای نظارتی و قضایی برای مقابله با فساد جلوی این قشر را بگیرد اما عموما این روش در ایران چندان پاسخ نداده است یا اینکه می‌تواند منافع آنها را به سمت کانال‌‌های شفاف‌‌تر سوق دهد. به هر صورت وجود این منتفعان کار را برای اصلاحات اساسی سخت می‌کند. اما پیش از همه اینها باید اصلاحات دیگری صورت بگیرد، عامل اساسی عدم‌شفافیت باید از بین برود و دولت از بنگاه‌‌داری در خودروسازی عقب بنشیند و قیمت‌گذاری دستوری را نیز ملغی کند تا شرکت‌ها بتوانند در تحقیق و توسعه سرمایه‌گذاری کنند.

انتهای پیام

منبع: دنیای اقتصاد